连日来，韩国上下沉浸在悲哀之中。截至２月１９日下午２时，韩国大邱市地铁１８日发生的火灾事故已经造成至少１２６人死亡，１４６人受伤，此外还有３１８名失踪者。
大邱市从１９日起进入为期五天的“市民哀悼期”，大邱市辖区内的公共机构降半旗，市民们则于胸前佩戴黑布条，以示对罹难者的哀悼之意。该市还将举办“市民追悼之夜”的活动，以慰亡者在天之灵。
地铁内的疯狂男子
２月１８日上午９时５５分左右，韩国东部著名的纺织服装城市大邱市，第１０７９号地铁列车上乘坐的大部分是老人和孩子。他们或翻看手中的书报，或闭目养神，车厢里显得非常安静。
然而，列车刚在市中心的中央路车站停住，第三节车厢里一名５６岁的男子就从黑色的手提包里取出一个装满易燃物的绿色塑料罐，并拿出打火机试图点燃。车内的几名乘客立即上前阻止，但这名男子却摆脱阻拦，把塑料罐内的易燃物洒到座椅上，并点燃塑料罐抛到座椅上。顿时，整节车厢燃起了大火，并冒出浓烟。３号车厢起火后，火势转眼之间就燃烧到整列六节车厢。
更不幸的是，对面的列车也驶进了车站，火势又迅速蔓延到那列列车的六节车厢。两列列车起火燃烧了起来，车站的电力系统立刻自动断电，站内一片漆黑，６００多名乘客立即陷入极度恐慌。四周火势凶猛，浓烟弥漫，万分震惊的乘客争相逃离这一人间地狱。然而，由于电源突然中断，许多地铁车厢门根本打不开，加上地铁车窗的玻璃十分坚固，所以不少乘客被活活困在没有自动灭火装置的车厢里，最终被烧死或因浓烟窒息而死。
几分钟之内，浓浓的黑烟从地铁的各个通风口滚滚而出直冲蓝天，不知就里的行人和司机被满街的浓烟惊得目瞪口呆，加上交警立即封锁了主要交通干道为火速赶来的消防车和救护车辟出专用车道，以至于整个大邱市的交通陷入了一片混乱之中。
事故发生后，大邱市派出３０００多人和６６辆消防车、数辆救护车进行扑救，但由于地铁车站现场浓烟笼罩和高温，抢救工作遇到了极大困难。经过三个多小时的战斗，人们才控制住了地铁隧道内的火势，抢救出来１４０多名乘客，并紧急送到附近各大医院。
当地电视台播放的画面显示，滚滚黑烟不断从起火的中央路地铁站冒出，烟雾飘散到大街上，并迅速在市中心弥漫开来。佩戴呼吸器、身穿橙色消防服的消防人员用担架往外运送伤员，浓重的黑烟使他们步履瞒跚。
抢救中消防队员们抬出来３１具尸体，但在灭火后救援人员又在车厢里发现了近百具尸体，有的遇害者烧得只剩下骨架了，现场惨不忍睹。
这次火灾是历史上最大的恶性地铁纵火案。韩国总统金大中１９日宣布大邱市地铁火灾地区为“特别灾区”。韩国建设交通部和大邱市分别成立了“事故对策本部”，并决定，除抚恤金和保险补偿金外，将向每位死者的家属提供３３００美元的丧葬费和其他费用，受伤者在治疗期间每天可得到２５０美元的补助。根据韩国法律，若被确定为“特别灾区”，还将享受财政和税收方面的优惠，同时得到政府的重新安置财政拨款。
多种原因导致死伤惨重
大邱市地铁全长２８．３公里，１９９７年投入运行，每天运送乘客１４万多人次。这次火灾虽然是有人故意纵火而造成的，火灾发生时两列地铁列车上共有约６００名乘客，但为什么造成了如此严重的伤亡呢？韩国专家们认为，是多种原因导致了此次灾难。
据韩国专家和媒体的分析，目前韩国地铁大致存在三个方面的问题：
首先是设备方面的隐患，车站和车厢内安全装置不足。韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。因此，此次大邱市地铁发生大火时，不可能尽早扑救。车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成分。韩国媒介报道说，火灾的死亡者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成分的浓烟窒息而死的。
其次是法律还不健全。韩国专家们特别指出，韩国现行的《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。韩国媒体报道说，大邱市地铁１９９７年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪７０年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。
第三是安全教育流于形式。韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。韩国媒体和专家指出，这些民防训练“大多流于形式”，人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。
除了上述原因外，韩国专家们还认为，地铁公司平时的麻痹大意、安全意识不强、安全保卫人员不足以及通信联络不完备等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的重要因素。特别是当时车站的中央控制室管理不力，没有及时阻止另一列列车进入已经失火的车站，更造成了伤亡人员增加。韩国警方１９日表示，他们对大邱地铁纵火事件的初步调查结果认为，地铁工作人员未能采取适当措施处理紧急情况，是造成大量人员伤亡的主要原因之一。
惨案警醒世界各国
大邱地铁过去已经有过沉痛的安全教训，１９９５年，大邱地铁施工过程中发生可燃气体大爆炸，结果当场炸死１０１人，炸伤１４３入。这次纵火案更引起了韩国政府对地铁安全的重视。韩国现在有四个城市拥有地铁，地铁线路为１２条，全长４１１．５公里，每天运送的旅客达６５８万人次。大邱市地铁火灾事故发生后，汉城、釜山、仁川等地均加强了安全检查，增加了安全保卫人员，以确保大邱市地铁惨剧不再重演。 大邱的这场纵火案不仅震惊韩国上下，也引起了世界各国的警惕，因为大火烧出了地铁安全的问题。作为城市交通骨干的地铁是城市先进与发达的重要指标，使用起来十分方便。不过，一旦发生事故的话，安全是个大问题。韩国人一致呼吁，地铁是大众交通工具，必须采取切实措施，加强管理和保安，以确保地铁和乘客安全，并严惩肇事者，绝不能让这类惨案重演。
韩国大邱地铁纵火案，给地铁热持续“发烧”的中国同样带来了震撼，所有有地铁的城市都开始了对地铁安全的反思。各地铁公司在纷纷出面安定人心的同时，明显加强了地铁消防安全管理工作。
随着中国城市化进程的飞速发展和机动车数量的迅猛增长，乘坐地铁像巴黎人一样出行，已成为大城市市民的新梦想。我国已建有地铁或已开工建设地铁的城市有北京、上海、广州、天津、大连、深圳、南京、武汉、重庆、长春等，正式提出希望建设地铁的城市有成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州等。然而，对我国地铁的消防安全状况绝不能盲目乐观。公安部消防局高级工程师杨志杰、沈纹于去年２月完成的论文《地铁消防安全状况及对策》充分显示了这一点。他们当时调查统计，我国地铁自１９６９年相继投入运行以来，因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障以及违章电焊和电气设备操作等，共发生火灾１５６起，其中重大火灾事故三起，特大火灾一起。他们认为国内地铁消防安全存在不少问题。在地铁消防设计方面：规范颁布前建造的地铁，在防火分区划分和消防设施设置等方面还存在先天不足；地铁内附设了许多商业场所，这些场所与运营场所之间如何采取防火分隔等措施，现行规范对其没有作出明确规定，一旦发生火灾，难以保证这些场所与运营场所的消防安全；一些采用自动检票系统的新建地铁，除检票口可以通行外，其他开口均用栅栏门封闭，火灾情况下，仅靠检票口难以迅速疏散人群，如何保证栅栏门平时关闭，紧急情况下自动开启，需在现行规范中进一步规定；目前地铁内没有消防人员专用通道和供消防人员使用的消防无线通讯设施，火灾情况下消防人员的灭火救援工作将会受到影响，而现行规范对此未作出相应规定；规范颁布后建设的地铁，其排烟系统及其组合开启模式的设计是否能确保火灾情况下烟气迅速排除还不十分肯定。他们实地参加广州一号线站台排烟效果试验发现，按照设计确定的排烟系统组合开启模式，其实际排烟效果不理想，通过实测调整后的排烟效果比较明显，由此可以看出，现有地铁排烟系统设计的开启模式还有待进一步试验验证，以确保系统的可靠性。而在地铁消防安全管理方面：地铁部门虽制订有消防安全管理制度、岗位职责和处置火灾事故和抢险救援预案，但没有真正落实到每个岗位，员工对火灾事故应急处置措施掌握不够全面，缺乏整体协作处置火灾事故的能力；已配备的消防设施缺乏定期检测，难以保证完好有效；严格遵守安全操作规程及用火用电制度不够，违章作业还没有完全杜绝。此外，地铁部门还缺乏处置火灾事故的专业队伍和特种装备。
地铁深处地下，人员及车辆密集，一旦发生火灾，人员疏散、高温烟气的排除及火灾扑救极为困难，极易造成群死群伤，对地铁的消防安全工作务必引起高度重视。
韩国地铁惨遭纵火引起京城有关部门的高度重视。２月１９日，北京地铁召开紧急会议，决定从即日起，对地铁进行“五查”：查站内用电设施、查登记、查重点部位（站内仓库、储物间等）、查硬件设施设备情况、查贯彻落实。
地铁有关负责人在接受记者采访时说：“北京的地铁历史是最悠久的，但各方面的保护措施一直比较到位，也没有发生过重大事故。尽管这样，韩国这次的事故还是给我们敲响了警钟，我们要加强安全保障，切实做好正点、安全的运输工作。
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