规章制度除了具备强制作用外，还具有很强的导向作用。好的制度，能规范人的行为，起到良好的保障作用；而不完善不科学的制度，则会适得其反。
按新的《铁路交通事故调查处理规则》事故分类办法，如果因行车设备故障耽误本列客车1小时以上，或耽误本列货运列车2小时以上，就属一般D类事故。这是铁路法规，是一道不可逾越的红线。
为了适应《铁路交通事故调查处理规则》要求，压缩因设备故障而耽误列车运行时间，铁路行车设备维修单位在制定安全考核制度时，都少不了设备故障件数和设备故障延时这两项考核条款，其目的是尽可能减少设备故障发生的次数和每件故障发生后尽可能在短时间内处理完毕。这种思路本身并没什么问题，但如果指标定的过高，它就有可能成为了一个无法实现的目标，而这样不科学不合理的导向则有可能诱发安全事故。之所以这样说，是因为有三个客观理由。
一则天不皆是风和日丽。许多设备故障是不可预测的，并且相当多的行车设备是在室外，难免受到天气和外界影响干扰，故障的发生也不一定都出在好天气里，如果遇到风雨交加天寒地冻等恶劣天气，就会给故障处理增加难度，在客观上延长了故障恢复时间。
二则地不尽为康庄大道。自2006年铁路进行生产力布局调整以来，基层站段合并做大了，管辖范围扩大了；站段内部的车间班组也进行了重组做大，相应增大了管辖范围，出现了部分无人驻守的小站。如果故障出现在无人驻守的小站，班组职工赶赴故障地点或许要通过崎岖的山间羊肠小道，跋涉于泥泞的乡间小路上，等到达故障点时，还没等动手处理，或许时间已过去一两个小时，一般D类事故就发生了。
三则人不全为精兵强将。实现一两个小时内完成故障处理任务的前提是，职工个个是业务能手技术尖子。然而事实上铁路职工素质普遍不高，并且在短时间内也不可能达到不发生一般D类事故的要求。除了业务素质外，职工心理素质在故障处理中起到十分重要的作用。试想，当职工在处理故障时，碰巧有一列客车关在站内或站外，如果不在1小时内处理完毕，就会被定一般D类事故，个人经济损失无疑是巨大的，心理承受能力差的职工为了缩短故障处理时间，或许会铤而走险，采取违章违法等非正常手段处理故障，倒致故障升级乃至发生安全事故。
企业的奋斗目标，一般来说应该是经过职工努力可以实现的。如果定得过高，无法实现，必定会让职工气馁，挫伤他们工作的积极性。在铁路运输行业中，不实事求是的过高过严的安全考核指标，就不只是挫伤个人积极性的问题了，它极有可能为诱发安全事故埋下祸根。
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