动态系统的驾驶操作，反映出驾驶人员的一种综合能力，这不是单凭人的主观愿望所能取代的。要提高操作者的综合能力，从现有的经验教训来看，比较有效的一项对策或者说防范驾驶失误的基础工作，就是要为驾驶人员编制一本《操作规范》。目前在不少海陆动态系统的职业工种中，似乎还没有一本名副其实的《操作规范》。这可能是技术力量成长比较缓慢，个体的差异性比较显著，驾驶人员有关的事故时有发生，没有从根本上摆脱驾驶人员的各种人为失误等原因造成的。
实践一再证明：驾驶人员优良的技艺、过硬的驾驶技能与驾驶能力，是确保生产安全之本。这是“安全操作技术”或“安全指引”之类的规则、规章所不能完全取代的，但就业务技术建设的方向而言，似有本末倒置之嫌。譬如，船舶操纵是一门技术，也是一门艺术，船舶指挥者要掌握船舶的特性，根据当时的环境和条件，正确使用车、舵、锚，巧妙地利用风、流压，在拖轮适当的配合下，安全优质地圆满完成各项操作任务。
《操作规范》的科学定位与依据
所谓《操作规范》，是指为确保设备功能正常发挥所需要的一些常规、特殊的操作方法及其程序、要领、注意事项等，是根据设备性能、特点及其工作原理与贯彻“双保险”的原则，提炼出来的某种特定的操作技能，体现设备运转状态与作业任务、条件环境和操作者机能状态三者之间的协调关系。这种协调关系，也是《操作规范》的一个重要内涵，对操作者熟练掌握相应技能及其精华，提高操作的可靠性和适应性，具有重要的指导意义。
体现本工种、本单位职业活动特点的《操作规范》，是以科学理论为指导，以实践检验为准绳，总结出来的某种安全生产实践的客观基本规律，即从理论与实践的结合上，概括归纳现有可供选择和遵循的一些可行的、较佳的操作方法及其操作要领。其意义有两个重要标志：一是它的安全可靠性较大（即“定性”）：二是其效率和效益较好（即“定量”），以利于从根本上避免人体某些片面经验和不良习惯的严重干扰。离开上述“定性”和“定量”的科学“定位”，也就没有什么规范不规范，也难以做到安全、优质地圆满完成操作任务了。当然，在生产实践过程中，主、客观情况也在发展变化，这也是强调要总结交流经验，不断完善、提高技艺和思维谋略的原因所在。这与现有《操作规范》的存在实属相辅相成，也有利于更好地理解、贯彻规范。这种举措的实质在于增强操作人员的科学规范意识，端正驾驶操作态度，是造就更高技艺与谋略的根基。
《操作规范》的指导与实践意义
《操作规范》的制定与实施，不仅是教育培训的一项重要的规范教材，也关系到业务技术建设的全局，对驾驶人员的安全生产实践，具有直接性的指导意义。这主要反映在以下两个方面：
一是有利于促进提高“老师傅带徒弟”教学水平及其教学质量，加速技术力量的茁壮成长。
由于历史的一些原因，过去忽略或缺乏相应财力、人力进行教学队伍的建设时，没有“传、帮、带”教学大纲，教员没有委任状与相应专业培训，没有相应的责任制与奖罚制度，也没有相应的教学经费。“老师傅带徒弟”这种传统简易模式已沿用多年，虽然发挥了其重要作用，但如何与时俱进？老师傅们的“传、帮、带”，在缺乏相应规范教材的条件下，全凭自己的经验，难免“八仙过海”，自觉不自觉地把自己的优点和缺点传了下去。而老师傅某种特定的“经验”，是一定“时空”条件下的产物，一旦条件变了，这种特定的“经验”也不一定成为经验。如果老师傅不注意或不善传授“一般规律与特殊规律”某种辨证关系的精华技艺与谋略，指导徒弟活学活用，恐难收到事半功倍的效果。
经验有三种：正确或比较全面的经验、片面经验、错误经验。没有科学理论指导的所谓“经验”，其局限性与片面性是难以避免的。如果有一本《操作规范》的存在，其情形就大不相同了，它犹如一面“镜子”——照照“为人师表”的自己，是否违反了规范。对规范的要求，是否做足了充分而又比较完善的教学预案？根据本次作业任务、内容及其预定条件、环境与以往的经验教训，就其操作方法、程序、要领等，怎样结合临场各种条件的变化而因地制宜、因势利导，调控合适的驾驶节奏，体现“言之有理，行之有据”？既重视因人施教，又统筹个体整体素质的提高，都必须有严格的要求，为学徒走上独立工作岗位所必须具备的“软件”（责任心和思维方式）与“硬件”（驾驶技能和驾驶能力），打好比较扎实和良好的基础。
二是有利于牢固树立“驾驶规范意识”，促进驾驶人员完成两个不同层次的飞跃。
在院校经过驾驶专业培训的毕业生，分配到生产一线当徒弟，完成了“从理论到实践”的第一个飞跃；再经过反复实践，达到进一步理解、掌握相应的科技理论，从而完成“从实践上升到理论”的另一个飞跃。第二个飞跃，将是受益终身的。但要成功地、既快又好地完成上述两个不同层次的飞跃，并非易事。这里存在的主要问题，在于科学驾驶的规范意识还未稳固建立。这种倾向比较突出的有以下三条：
1、驾龄不足三年的驾驶人员发生的有关事故比较突出。据某港航单位近10年来的统计显示，新驾引人员发生的有关海事事故占60%以上，而且造成的损失比较严重。一般认为他们经验不足，需要一个磨练、成长的过程，至于“经验不足”的背后，却少有人去分析探讨。按传统“量度”的习惯评估，新驾引人员走上独立工作岗位后，约需8年左右的时间才可以基本独挡一面，不过这其中也不缺“快速成长”的佼佼者。这种个体的差异性，也集中反映在操作熟练与否，是否有规范化的“工序”意识，即力求熟练、自动化、融会贯通。据学者分析，程序错误，是操作错误的一种主要类型，其概率约占50%。而规范化的科学“工序”，体现操作的连贯性及其前因后果，即承前启后、头尾相顾、前后连接、融为一体，“顺理成章，水到渠成”。这就是说已具有较强的抗干扰能力，善于调控与主客观实际相协调的驾驶节奏，直至达到驾驶操作比较熟练、比较自如的境界。
2、驾驶人员在成长过程中会产生个体的差异性。在老驾驶人员中也存在一些类似的现象。例如，有的航海驾驶人员在资历、驾龄、作业条件与环境大致相同的条件下，同样驾驭一艘大船靠泊码头的作业，有的仅花30多分钟，使用几次车、舵，便可安全优质地完成作业任务，有的则花了2～3小时、使用协助拖轮近“五十次车钟”，才能完成任务。这种工作效率、效益的差异性，尽管有其不同的主客观因素特别是个性心理素质的因素，而出师“不同师门”也是一个不容忽视的因素。但这种层次的个体差异，已不是操作熟练与否的差异，而是船艺的差异，即掌握驾船操作各种“精华要领”的差异，归根到底是“操作规范”的差异。
3、在驾引人员所发生的一些有关海事事故中，新老驾引人员都各占有一定的比例，尽管其事故成因、个体素质、习惯、经验各异，但究其根本原因，在于偏离了航海科学理论，违反了船舶运动和船舶操纵的基本原理。譬如，一些船与船、船与码头的碰撞海事，都与未能控制好船舶的运动轨迹及其惯性有关；一些搁浅、触礁、撞山等恶性海事，也与驾引人员未把握住本船所处的船位与动态，即祸起丢失“基本船位”而带来判断、处置错误。这种状况也突出反映了有的驾引人员在反复的航海实践中，并没有自觉地按照“航行速度三角形”的基本原理和规律，去努力建立相应的“驾驶经验体系”及其思维与行为模式。如某港有一艘外籍5000吨级货轮夜航，在寒潮过境大风雨的条件下，从锚地起锚调头进港的过程中迷航丢失船位、看错灯桩，导致撞山，造成船、货全损，死亡19人的惨痛海难；又如，在防台风和大风浪中，对本船的抗风浪能力与操纵性能，如何利用车、舵、锚全力抗台风，在大风浪中如何正确操纵船舶，也存在一系列“定性”与“定量”概念错误。比如，一艘5000吨级空载货轮在锚地抗击12级台风中驾引人员却错误地起锚进港调头，调头失败再抛锚时已固定不住船位，在猛烈强风吹袭下而走锚，撞山沉没，死亡23人；另外，一艘客滚船在顶风8级大风浪航行中因某种原因冒险返航，调头时操作错误，造成大船当节打横、翻侧、沉没，死亡200余人等等，发生了一些本可避免的沉船海难。它也突出反映了驾引人员某些驾驶操作，缺少了一个科学定位的《操作规范》的正确指引。
上述仅就《操作规范》的基本定义、基本内容及其必要性，作了一些比较粗浅的分析和归纳，片面之处在所难免。但愿本文能起到“抛砖引玉”之效，共同为进一步提高我国驾驶人员操作技术水平，尽一点微薄之力。
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