一、从历史上的战争与灾荒说起
灾荒，是一种自然现象。但特殊情况下发生的灾荒，可以引起社会的剧烈动荡，或促使某些重大事件的走向发生变化。例如，中国1894年的严重自然灾害，曾在许多方面使1894～1895年间的甲午战争这个历史事件的进程以深远的影响。
就中国近代“十年九荒”的灾荒史而言，1894年(光绪二十年)全国并非是一个大灾之年，但是几个发生较重自然灾荒的地区恰恰与甲午战争的战区临近或重合或者与战争有着特殊的密切关系，这就大大地增强了灾荒与战争之间的相互影响。
中国战争最高决策中心和指挥中心所在地顺直地区，在甲午之前，由于永定河连年漫决，再加上这一地区的其它一些河流如滦河、沙河、大清河、潴龙河、拒马河、滹沱河、陡骇河、南北运河等也不时漫溢，使水灾成为这一地区的主要威胁。这一地区已连续11年发生大面积火灾。甲午夏秋间，又一次遭洪涝之灾。由于水灾，这一地区收成不及十分之一，民无以为食。从1894年秋至于1895年夏直隶和锦州一带的灾民，“日以千数”逃荒，络绎不绝。奉天一带，是甲午战争在中国境内的主要战场。1894年夏天，也由于连降大雨，使河水泛滥，造成水灾。山东半岛是甲午战争在中国境内的另一个战场，而恰恰在这里，也遇到了不大不小的水灾。
对比这三个地区：顺直地区毕竟离战争前线还有一段距离，但奉天、山东受灾区域，是甲午战争中日双方军队激烈战争的战场，或是经过战斗后最终为日本侵略军所占领，至少也是紧邻前线的军事要地。因此，生活在这里的群众，其悲惨情景也就可想而知了。除了天灾还有人祸，人祸加深了天灾。这个人祸最主要的是日本侵略军野蛮残酷的烧杀抢掠。旅顺口震惊中外的大屠杀，折木城、田庄台等地把繁荣城镇轰成一片焦土的绝灭人性的大破坏，使尚未摆脱天灾的人民雪上加霜，一下子又陷入侵略军铁蹄践踏和炮火的无情屠戮之中。应该说，甲午战争期间，由于战争的正义性，不少清军英勇作战，出现了许多可歌可泣的动人事迹。但也有一些清军在侵略者面前，不堪一击；而在人民群众面前，则又作威作福。这自然是当时那个政权腐败的表现。在天灾战祸的“风刀霜剑”严酷相逼之下，人民群众过着一种人间地狱式的悲惨生活。
这场自然灾害给予甲午战争的进程以多方面的影响。从中国方面来说，由于甲午战争是一场反侵略战争，全国人民是积极支持这一场战争的，特别是作为主要战场的辽沈地区的广大民众，在十分艰难的条件下对支援战争做出了巨大努力。在战争的后勤保障中，军粮的供给是十分重要的环节。由于灾荒，粮源少，粮价又高，军粮的筹集就成为很大的问题。清军就地筹粮，本来是一个极重要的优势，但这优势因为严重自然灾害的发生而丧失了。灾荒甚至使得清军无法在一些战略要地屯驻立足。灾荒还带来社会动荡，并且这始终是封建统治阶级心目中一个难以抛弃的阴影，影响着他们全力依靠人民群众去进行战争。当时朝廷兴办团练，这样既可以把民众组织起来，配合军队对付日本侵略军，又可以安定社会秩序，但在当时灾荒严重的情况下，团练很难组织起来。灾荒虽然是一种无法抗拒的自然现象，但在当时腐败的清政府长期统治下，有国无防，民不聊生，国家缺乏雄厚的抵御外敌入侵的战争力。从某种意义上说，人祸大于天灾。
二、交通事故的黑色而沉重的数字
从20世纪80年代末我国交通事故年死亡人数首次超过5万人至今，我国(未包括港澳台地区，下同)交通事故死亡人数已经连续10余年居世界第一。在滚滚轮下丧生的人数，短短十几年间已从每年5万多人增长到10万多人，整整翻了一番，是交通事故死亡人数居于世界第二位国家的两倍。
我国交通事故已经成为各种事故中的“第一杀手”：在2002年的各类事故中，交通事故死亡人数所占比例为78.5%；2003年上半年，这一比例为76.3%。公安部交通管理局提供的数字显示，我国交通事故总量由1986年的29万起上升到2002年77万起，年均增长6.3%；死亡人数由1986年的5万人上升到2002年的10.9万人，年均增长5%；2000年至2002年，平均每年发生一次死亡10人以上的群死群伤特大交通事故40起左右；2003年1至8月，全国发生一次死亡10人以上的群死群伤特大道路交通事故32起，造成511人死亡。作为规律有如下方面：
1.死亡人数可能还会上升
我国交通事故形势到底严重到何种程度？按照2002年交通事故死亡10.9万人计算，每天约有300人死亡，这相当于每天掉下一架飞机。此外，2002年全国道路交通事故共造成56.2万人受伤，直接经济损伯33.2亿元。值得注意的是，交通专家们指出，事实上，这两年交通事故年死亡人数达到10万人这个数字，是有着特定界限的。目前，世界上大约有80%以上的国家对交通事故死良心率限定在伤后30天内死亡者，而我国则限定在7天之内。此外，在厂矿、农场等自建的专用道路以及住宅楼群之间的道路上；施工作业路段；铁道路口与火车相撞等7种情况下，发生事故均不在统计范围之内。如果按照国际上大多数国家的算法，我国交通事故的死亡人数还会上升。交通工程专家指出：“在道路交通发展过程中，许多国家都有自己特别的高速发展时期。而在这个时期里，道路交通会面临许多特殊情况。一个较明显的标志就是交通事故发生次数明显上升，即‘特殊阶段’事故高发期。”
我国道路交通的“特殊阶段”可从1975年算起。从统计数据上看，尤其在1985年后，我国交通事故出现了大幅度、高速度增长的势头，一直持续至今。从发展情况看，我国道路交通事故这一特殊阶段仍在持续。公安部交通管理局估计这个阶段还会持续10余年。如果在现有交通管理体制没有大变化的条件下，估计到2015年至2020年，我国交通事故死亡人数可能会达到最高峰值。
2.我国交通事故的特点
一起交通事故的发生，似乎是种种偶然因素的巧合。但任何一起交通事故都有其发生的必然性，蕴藏着规律性的原因。从“人、车、路”这三大交通安全要素来分析，我国交通事故有着自己独有的特点。行人、骑车人和乘车人等属于交通弱者的死亡率较高。在许多交通发达国家的交通事故死亡人数中，机动车驾驶员与这些交通弱者之比是3∶1；而我国恰恰相反，这一比例为1∶3，就是说有75%以上的死亡人数为交通弱者。这主要是由于我国行人和骑车人众多，在交通事故中，车辆对这些交通弱者造成了极大的杀伤力，而国外的交通事故多发生在机动车之间。我国道路交通事故致死率(死亡人数/伤亡总人数)也比较高，约30%左右，而英、美、日等国家只有1%左右。除了我国交通弱者较多之外，一个很重要的原因是条件所限，我国交通事故救护力量是比较薄弱，尚未建立起交通事故急救系统。在日本所有的交通事故中，95%以上都能得到及时有效的急救和治疗，因此其交通事故致死率极低。
我国机动车构成和道路环境也存在着许多特定因素。我国机动车车种构成极其复杂，交通安全性能较差的摩托车、拖拉机及农用车等占机动车总量的近三分之二，而发达国家只占五分之一。加上市场秩序混乱，车辆使用者超速、超载现象十分普遍，这又给车辆安全技术状况带来很大威胁。
3.何时会有“回落空间”？
有关专家指出，针对当前人、车、路等交通要素存在的较大差距，我国应加强现代化交通安全管理，将教育、工程、执法和急救这四者统一起来，缓解当前交通事故高发的压力。在这其中，加强交通安全教育，提高全民交通素质，显得尤其重要。世界上最先进行交通安全教育的是美国，他们从1920年起就在中小学校中进行了交通安全教育试点工作。此后，交通安全教育在世界各国普遍展开，并取得良好效果。而我国的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣传、举办驾驶人员学习班、交通民警到小学讲课等形式，除此之外，主要是依靠车管单位进行经常性教育。
另外，建立现代交通安全管理机制也非常重要。如今，世界主要交通发达国家已相继提出和建立了以预防交通事故、降低事故严重性为核心的交通安全管理机制。早在20世纪60年代，日本就向全民发布过《第一次交通战争宣言》，发动了全国性交通安全运动。日本全国交通安全对策会议在1970年提出了第一个交通安全五年计划，到20世纪末，日本经过了6个交通五年计划，每个五年计划都有交通安全目标，并取得明显成效。我国可以借鉴国际上的交通安全目标管理计划，以政府为主导，制定一个科学、合理、有望经过努力实现的奋斗目标。只要多管齐下，依靠现代交通安全管理机制，我国道路交通事故数量和伤亡人数应该有着不小的“回落空间”。
三、应急救援体系建立的模式
1.走向社会确保资源共享
目前，在许多国家大型企业中都有救护队。救护队除了要承担本企业的救任务外，同时还要兼顾社会救援。以矿山为例，在社会救援中，让矿山企业承担救护队的全部费用，常常面临许多实际问题。山东煤矿安全监察局颁布了《矿山救护队统一规划利用与实行有偿服务暂行规定》，建立了矿山有偿救护服务制度。煤矿安全监察办事处“做煤”，将辖区内的矿山按不同区域、不同的效益情况进行分类，对经济效益不好、处于开采后期矿井的救护服务费，由救护队先后与各矿队、各自辖区内的生产矿井签订了正式的救护服务协议书。2003年，辽宁省先后颁布了《辽宁煤矿救护队资质标准评定办法》及《煤矿救护队有偿服务收费标准及使用规定》新的救护体制打破了地域界限，要求煤矿与邻近的救护队签订救护协议。
2.危险源监控与应急救护相结合
回顾2003年发生的重大事故，不难得出这样的结论，要控制高危企业重大事故的发生、减少事故损失，就应从源头上抓预防。由于企业生产的复杂性，要控制重大事故发生、减少事故造成的损失，就要采用系统工程的方法防事故。有专家指出，高危企业重大事故预防控制系统应由重大危险源辨识、评价、管理和应急救护预案等几部组成。高危企业负责制定现场应急救护预案，并定期检验现场应急救护预案的有效性。而现场以外应急救护预神机妙算由政府主管部门根据企业提供的安全评价报告和有关材料制定。
2003年底发生在川东北气矿的井喷事故，证明了这一观点的正确性。石油、天然气生产属于高危行业，如果川东钻探公司能够根据系统工程的要求，将应急救预案做得详尽、实用、有效；当地政府主管部门能够根据气井开采作业中的重大危险源制定相应的应急救援预案，并使附近居民了解发生事故时应采取的应急措施，“12.23”事故肯定不会造成如此重大的人员伤亡。由此得出的教训，企业，尤其是高危企业，应尽快进行重大危险源的辨识、评价和管理，并建立相当的应急救援体系。
3.安全文化素质也能创造生产力
人的安全意识是无形的，它是人类思维的一种，并通过行为方式来表达，似乎谈不上一种“资产”，因为它不能用价值来衡量。然而这种无形的资产却是一种能转化为安全并为企业带来经济效益的关键因素。安全就是效益，这已被广大企业所认同。但安全不是从天上掉下来、而是从“以制度确保安全、以规定促进安全、以科技优化安全、以管理提升安全”而来。企业的安全生产过程其实就是人的安全思维加行为之过程。企业发生的事故大都来自于生产中的“三违”，即违章指挥、违规操作、违反劳动纪律。而人的安全意识不强正是“三违”存在的根源，正是因为人的安全意识淡薄，才导致事故的发生。目前，一些企业正在进行资产重组，但不少企业看重的只是企业的有形资产，千方百计地“盘活”生产装置，以降低成本、提高经济效益，扩展市场份额，却忽视了人的安全意识这个无形资产在重组中的“优化配置”没有安全的“优化配置”，任何有形资产都有可以毁于一旦。从这个意义上说，人的安全意识也是一种必须充分关注的“优质资产”。
四、商业保险对安全减灾的贡献
从最近发生的一系列灾害性事故看，我国安全生产形势不能令人乐观，人民生命和财产因此遭到的损失令人痛心。有关专家认为，搞好安全生产，除了要靠政府机构加强行政管理、实行一把手责任制外，引入市场机制，充分发挥商业保险的作用十分重要。值得注意，事故频发是市场经济发展、一些企业见利忘义，为追求经济效益而忽视安全生产的结果。实际上，市场经济越发达，商业保险公司在更大范围、更深程度上参与企业安全生产工作，越能减少事故损失。保险公司虽然不可能杜绝一切事故，但为自己的经济利益，必定会尽最大努力，监督、协助投保户做好防范措施，减少灾害事故发生的可能性。
北京大学经济学院保险学专家认为，保险公司可以监督企业防损、减损、如果企业的安全措施不够，保险公司可以提高费率，甚至拒保，给厂家一个安全警告，起到监督企业的作用。保险公司通常拥有安全生产方面的专业人才，出于自身效益的考虑，保险公司对企业的安全生产也更有责任心。通过保险业的参与，可以利用市场机制保障安全生产。中国现实的情况是，许多可能发生意外事故的企业并没有投保，更没有自觉接受保险翁的监督。中国保监会主席吴定富表示，我国保险的功能和作用没有得到充分发挥。发达国家保险业在国民经济和社会发展中的作用举足轻重。欧洲灾害损失保险赔款占的比例为20%，而我国仅为1%。保险还没有渗透到中国经济的各行业，社会的各个领域，生活的各个方面。发生“2.15”特大火灾的吉林市中百商大厦，2003年因经济善状况不佳，保单到期后，未能及时续缴纳2004年的保险费，不久前才能续缴。火灾发生时，保单生效刚刚才3天。将安全生产引入市场机制，应该在政策上鼓励和促进广大企业投保。有关专家认为，商业手段的运用也可分不同层次、不同风险的展开不同的保险业务。对涉及广大群众生命财产安全的商业行为应强制保险。现在，政府对机动车驾驶人员规定了一些强制性保险业务，但对许多高危性行业的生产活动尚未实行强制保险。而对一些损害风险较低的商业行为，可以依据企业的支付能力自由选择。我国安全事故的赔偿金额普遍比较低，企业往往认为花大笔保费投保不如风险自留划得来。这也是企业投保率低的一个重要原因。因此，在司法实践中加大对事故受害者赔偿数额是促使企业经营者自觉投保、并接受保险公司监督的最佳手段。
专业介绍，当年，美国联合碳化物公司在印度博帕尔发生毒气泄漏事件后，律师们极力支持受害者到美国去打有关的赔偿官司。接美国法院的判决，赔偿数额要大大高于印度当地法院判决的赔偿数额。最后，联合碳化物公司被判支付高达4.7亿美元的赔偿。其实，面对一旦出现事故就被判处倾家荡产的赔偿金，没有一定企业敢不去投保，投保企业也没有敢不听从保险公司的监督与协助，切实自觉防范生产事故的。目前企业投保率低也有保险公司方面的问题。一是险种的设计不能切合投保企业的需要；二是保险公司不注重理赔和服务，损伤了企业投保的积极性。作为促进安全生产的重要一环，商业保险在善后、理赔等方面也可助行政管理一臂之力。在国外，政府在善后方面虽然也有协调作用，但主要“掏钱”者是保险公司，具体的金额、对象及种种具体工作，一般也由保险公司承担。专家指出，目前善后工作由政府“一担挑”的局面，也显示了市场手段介入的迫切性及必要性。
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