摘 要：随着分道通航制的普遍采纳，船舶在交通密度大的狭窄水道的安全航行状况取得了极大的好转和提高。但在该系统中设置的警戒区内的航行安全状况却不尽人意。原因何在?为提高船舶在警戒区内的航行安全水平，对将要进入警戒区的船舶应做好哪些准备；在警戒区内航行的船舶必须注意些什么；并对驾驶人员提出了“特别谨慎地驾驶”及应该考虑的因素提出了建议。
1 问题的提出
自从广泛实施了分道通航后，船舶在狭窄水道的航行安全得到了极大的提高，但设置在分道通航系统中的“警戒区”内的安全航行情况并没有太多的改善，碰撞事故在警戒区域内时有发生。由于警戒区往往设立在分道通航制系统内的那些通航密度大、船舶流向交叉复杂，为航道安全管理而制定的规则又不能完全适用的那些航行区域或各交通流向交叉的区域。而在这些进出港口的航道，一般都会有适合地方环境特点的地方规则存在。当航行船舶将进入警戒区应当做好哪些准备工作?当船舶在警戒区内航行时应当注意些什么?当两船在警戒区内航行，互相接近，致有碰撞危险时，所适用的规则与在通航分道内航行时适用的规则有哪些不同?都需要引起驾驶人员的高度注意。但大量的碰撞案例说明，在驾驶人员中并没有充分注意到其中的区别，存在着一种适用航道规则的思维定势，没有充分注意到警戒区的概念、航行特点、要求和适用规则的不同，而继续沿用了航道的概念和地方规则。
一起发生在上海港吴淞口警戒区内的碰撞案例比较能够说明问题。W轮(旁拖船)自宝山水道下驶拟进黄浦江。M轮自锚地起锚右舷经64号灯浮后，拟上驶进宝山港池。当双方接近到200～300m时，W轮为进黄浦江而突然向右转向，约2min后与M轮在吴淞口警戒区内发生了碰撞。事故造成了W轮的沉没和4名船员的死亡和失踪。W轮作为原告，诉讼到海事法院。在对该起事故的诉讼过程中，双方唇枪舌剑，各执一词，互相指责，各不相让，都要求对方承担事故的90%的责任。W轮指责M轮逆向行驶，走错了航道，并且没有主动避让拟进黄浦江的W轮；M轮坚称W轮违规横越航道，未按规定的航向航行。双方都在不约而同地继续适用《长江上海段船舶定线制规定》中的航道航行规则在分析对方的过失。也就是说，双方抗辩观点成立的条件是在警戒区内继续适用航道的概念和航道的航行规则，否则既不成立逆向行驶，也不构成横越航道。因此，该案最关键的问题和焦点并不是双方所持的观点正确与否，而是他们的观点是否有成立的前提，即在警戒区内是否能继续适用航道的概念和执行航道的地方规则。如果不适用，那么又适用何规则来进行侵权责任的定性分析(责任是否成立)和责任定量分析(责任范围)。这首先需要从“警戒区”的概念和在区域内表示船舶流向的虚线箭头的定义谈起。
2 警戒区的相关定义
“警戒区”(PRECAUTIONARY AREA)这个概念在《1972年国际海上避碰规则》中并没有这个定义，它更多地出现在航路指南、海图说明栏、海图图式中。它正式的、全面的、比较权威的定义出现在IMO ( International Maritime Organization) 出版的《SHIP′S ROUTING》一书中。其定义是：“Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of traffic flow may be recommended. ”(警戒区：指航道边界线组成的区域。在该区域内的船舶必须特别谨慎地航行。在该区域内可能会有推荐的船舶航向。)
在实行分道通航区域的航道内，规定的船舶流向用的是实线箭头表示的，它是强制性的，船舶不得违反；而在警戒区内的船舶流向是推荐的，用的是虚线箭头表示的，它是非强制性的，是推荐的。它们之间有着不同的定义。但较多的驾驶人员并没有注意到其中的区别。为了弄清其中的概念，仍然引用《SHIP′S ROUTING》中的定义。规定的航向(用实线箭头表示的) ：“Established direction of traffic flow A traffic flow pattern indicating the directional movement of traffic as established within a traffic separation scheme. ”(规定的通航流向：通航流向图标表示在通航分隔制区域内规定通航的方向。)
推荐的航向(用虚线箭头表示的) ：“Recommended direction of traffic f low A traffic flow pattern indicating a recommended directional movement of traffic where it is impractical or unnecessary to adopt an established direction of trafficflow.”(推荐的通航流向：通航流向图标表示推荐的通航的方向，这些推荐是不切实际的或者是不需要采纳的规定的通航流向。)在地方规则《长江上海段船舶定线制规定》中的定义是：“警戒区”是指船舶必须特别谨慎航行，并尽可能按照建议的交通流向航行的区域。与IMO的定义基本相同。
根据对上述定义的综合理解和分析可知：
1.在警戒区内可能会有推荐的船舶航向，这些推荐的船舶航向是用虚线表示的，它是航道中规定的船舶航向的延伸，可能是不切实际的或者是不必采纳的。由于在警戒区内船舶流向过于复杂，已经不能完全用航道规则去规范船舶的行动，因此要求船舶在警戒区域内要特别谨慎地驾驶。
2.正因为在警戒区域内的船舶航向是推荐的，因此它也就不具有强制性。这是警戒区内的推荐航向(虚线箭头)与航道内的规定的航向(实线箭头)的根本区别。也因此在警戒区域内的航行规则不能沿用航道的航行规则，或者说，在警戒区内并不存在“通航分道”的概念，尽管在警戒区内的推荐大多是航道中规定航向的外延和继续。例如从下游进黄浦江的船舶都会有一段逆推荐航向航行行驶的过程，我们不能因此而认为这些船都是违章的，发生了碰撞事故都要承担主要责任。因此在上述案例中的两船，由于是在警戒区内航行，不存在强制性意义上的航道，因此也就不构成“逆向行驶”，也不构成“横越分道”。既然是推荐的，即使是行政推荐，也不具有强制性，如果没有执行，就不能据此进行处罚，或者据此作为进行归责的依据。双方的抗辩观点就失去了成立的条件。
3.在警戒区内航行，在定义中和地方规则中都要求“船舶必须特别谨慎地驾驶”。“警戒区”的设置，其本身就是因为在该区域内船舶流向复杂(据对吴淞口警戒区内船舶流向的观测，有12个不同的船舶流向)，无法按照一般的航道规则来规范船舶的航行，因此在此区域内的安全航行就只好寄希望于对在警戒区域内航行的船舶的特别谨慎驾驶。
4.关于在警戒区内航行规则的适用。在警戒区内所划的船舶流向标示的虚线箭头符号，仅给航行在警戒区内的船舶对船舶流向的推荐、提示或建议，仅表示一种对进入区域的驾驶人员特殊的警示，而不应理解为是强制执行的航道或分道。有很多的警戒区内就没有标示这样的推荐。在警戒区内航行，根据《1972年国际海上避碰规则》“适用范围”的规定，首先应适用地方规则，在地方规则没有规定的情况下，应适用《1972年国际海上避碰规则》(以下称《规则》)。所以，上述案例在归责分析的过程中，在地方规则没有明确的规定时，应适用《规则》，用《规则》的相关规定作为分析和归责的法律依据。如此一来，W轮的责任显然要大于M轮的责任。
5.并不能认为在警戒区内推荐的船舶航向就没有意义了，它至少是航道船舶流向的延伸和继续，是对船舶可能的流向的提示和警告，如允许船舶横越的航段，是一种良好的船艺的体现。采纳了这些推荐的船舶总流向航行，在很大程度上，是可以避免一些碰撞事故的。因此在地方规则中规定“并尽可能按照建议的交通流向航行的区域”。
通过上述案例在诉讼归责过程中体现出来的驾驶人员的在概念上的模糊，导致在行为上的错误，在实际工作中并不是少数。因此，在警戒区内的安全航行，应该引起驾驶人员的充分注意。
3 关于地方规则中“主动避让”的规定
在警戒区内航行首先要充分注意地方规则有那些规定，这是要优先执行的，但要明确优先执行的条件。在此通过吴淞口警戒区内的地方规则来说明这个问题。在地方规则中的规定上有“在吴淞口警戒区内航行的船舶应当避让进、出黄浦江的大型船舶”的规定。这是因为正在进行进出黄浦江操纵的船舶，一旦摆正了进出黄浦江的位置和航向后，使其按照《规则》的要求给他船让路进行操纵的能力在这种环境下就受到了很大的限制。因此地方性规定给予了这些船舶一定的航路优先权。且不管W轮是否是规定中的“大型船舶”，这个问题涉及到对该规定的理解，即如何认定船舶是进出黄浦江的船舶，并且其具有了规定中的航路优先权，应具备如下构成要件：
1.首先是对规定中“进出黄浦江的大型船舶”应该理解为“现在进行式”，即特指那些正在进出黄浦江操纵的船舶，否则不具有航路的优先权。
2.在位置上应位于黄浦江进出口的附近。具体应在河塘灯桩和101灯浮连线附近的，进黄浦江的船应过64号灯浮，即在位置和航向上，已经开始进行进出江操纵的船舶。
3.已通过各种手段，如驾驶台之间的通话；或向VTS (Vessel traffic service)中心的报告；或在VHF规定频道的广播；或悬挂规定的表示本船动向的号灯、号型或信号等有效手段，使本船进出黄浦江的操纵意图被相关船舶充分理解，并得到确认。
4. 符合地方规则对大型船舶定义的(1 600 GT或以上的船舶) 。
根据上述分析，W轮并不具备上述要件。在其陈述中称进行了VHF( very high frequency)广播，但控制中心没有其录音，无法证明。当其在距黄浦江进口较远的地方，在没有采取任何通报手段进行表达的情况下，仅是其驾驶人员“想”进黄浦江，就要其它船舶为其主动让路，显然没有道理。因此，M轮在这种情况下并没有规定中的主动避让的义务。
在两船已接近到很近距离内，W轮不顾当时的态势和可能，不顾右转的碰撞的紧迫危险，只顾自己操纵，突然向右转向，想进黄浦江，是造成突然的紧迫危险，并导致上述碰撞事故发生的主要原因。因此，碰撞的主要责任显然是W轮。在引航员的陈述中称：“当距W轮200～300m时，突然发现她在本轮右前方极近横距内向南横越本轮船艏”。这一陈述被控制中心的录像证实了，因此是可信的。这一违背了合理信赖的原则，使M轮的引航员和船长无法对其突然采取的向右转向行为进行合理的预计和采取避让行动。
上述分析，是最终促成双方和解的主要原因。
一些港口在警戒区内的航线交叉点，对各个方向的航行的船舶有号灯、号型、信号旗、联系、广播等规定，为了表明自己的动态，让相关的船舶理解和知道，达到避让行为的协调，是必须执行的。
4 关于“特别谨慎地驾驶”应考虑的因素
现在所有的比较繁忙的、通航密度大的狭窄水道都实行了分道通航。但分道通航的规定只能解决一般的航行安全管理问题，有“一般”就必有“特殊”，分道通航的设计者为了解决一些当地的特殊或者例外的通航情况，而设置了警戒区(PRECAUTIONARY AREA)。警戒区设立的部位一定是船舶流向交叉、船舶通航密度较高、而按照该航道规则已不足以规范和解决船舶安全航行的问题，于是只能寄希望于航行该区域的船舶的“特别谨慎驾驶”。于是就造成了在警戒区内航行的特点：船舶密度高、船舶流向复杂、适用的规则不同等等。正是由于这些特点，造成了对“特别谨慎地驾驶”的要求，同时也造成了适用规则的特殊要求。如果对该要求没有特别理解和执行，那么就可能造成碰撞事故，或者在碰撞之后在分析事故、吸取教训、归责过程等观点不清。
定义和要求都使用了“特别谨慎”这个短语，该短语在《规则》中有三个条款中出现过。一是第十条第六款“船舶在分道通航制端部附近区域行驶时，应特别谨慎(with particular caution)”；二是第十八条第四款第二项“，限于吃水的船舶应充分注意到其特殊条件，特别谨慎地驾驶(shall navigate wit h particular caution)”；三是第十九条第五款“必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎地驾驶(navigate with extreme caution)，直到碰撞危险过去为止”。从《规则》的立法目的来看，由于船舶流向的复杂或者环境和情况的特殊，要求保持比海员通常做法可能要求的戒备更高一级的戒备状态，即《规则》规定的当时特殊情况可能要求的戒备，它应该是海员戒备的最高等级。已经进入警戒区内航行或者将要进入警戒区的船舶都应采取特别的措施来体现船长特别谨慎驾驶的做法，尽到特别谨慎驾驶的法定义务，有利于在万一的情况下的应急操纵和在发生碰撞事故时的责任分摊。
“特别谨慎地驾驶”并不是一句空话或者口号，不仅要在思想上高度重视，在精神上要高度集中，态度上要特别认真等这些在主观意识上的表现，而且有相应的适合当时的环境和情况的安全措施的完全落实，在操纵行为上要求特别谨慎小心。否则就很难证明船长尽到了特别谨慎的法定义务，就可能被认定承担相应的不利的法律后果，承担相应的行政责任或者民事法律责任，甚至是刑事责任。因此，为体现或证明船长已经尽到了特别谨慎地驾驶的义务，除了一般的进出港、狭水道应采取的戒备外，建议还应考虑下述额外的，能够体现更高戒备等级的下列安全措施(但不限于)：
1.船长应亲自操纵指挥，或者至少船长应该在驾驶台监督。
2.充分熟悉并严格执行警戒区内的地方规则。如没有，则应严格执行《1972年国际海上避碰规则》。
3.检查图书资料、航行警告、通告、航行计划等的正确修改，要求特别注意警戒区内的航行安全，并且使驾驶人员都知道。
4.注意港口、航道自然环境的季节性变化。例如夏季的洪水期、冬季的枯水期等季节性变化对船舶操纵的影响。
5.当时自然条件(流向、流速、潮汐特点、风向、风力、船舶受风面积等)对船舶的影响(例如下沉量、纵倾变化、航速变化、舵效影响等)。
6.与VTS和其他船舶的联系，注意收听当局规定的信息交流频道。在澄清各自的疑义，告知行动的意图和目的等相互沟通，比海上正常航行时要重要的多。如有应悬挂的号灯、号型、信号旗等应严格遵守。
7.注意使用安全航速，至少不能超过海事主管机关的航速限制，特别注意主机倒车、停船的特性。
8.警戒区内水域航行，对正规的望提出了更高的要求，要早发现、早判断、早行动。尽管在这种区域作为主管当局并没有规定一定要增加望人员，但作为船长在认为必要时应增派船艏望人员、备锚，以备紧急情况下的不时之需。
9.避让行动的要求，车让为主，舵让为辅，尤其是在航道狭窄、通航密度大的航段，随时准备停车、倒车、停船。由于通航密度大，如用转向的办法避让而不与其他船发生另一紧迫局面往往是困难的，大量的案例证明，转向避让后立即与其他船形成紧迫危险的情况大量存在，在让过一船后，紧接着就与其他来船发生了碰撞。因此，在进行避让操纵时，应特别注意不与其他来船发生另一紧迫局面或紧迫危险的要求。
10.随时做好应急的准备，一旦发生紧迫危险，充分利用剩余的操纵能力，行动的原则是以减轻损失为最大目标，例如防止妨碍、堵塞航道；防止发生人员伤亡，特别是与客船、轮渡船相遇时；防止发生水域污染，特别是与油船、危险化学品船相遇时；避开桥墩、油库码头等重要设施等。
应急措施的采取与否应由船长根据具体情况而定，并告知在船引航员。在安全意识、防范措施等方面，船长显然要比引航员熟悉和谨慎，这是由对船舶机械设备的了解和对船员的熟悉而来的。在引航员履行其职责的过程中，安全管理的责任并没有发生转移。由于船长处在监督的地位和角度，往往是船长首先发现了引航员偶然的失误和应急的需要，再与引航员交换意见。
11.注意任何可能使本船发生失控的特殊情况，而特别谨慎地驾驶。《规则》中对失去控制的船舶的定义是：“指由于某种异常情况，不能按本规则要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶”。显然，定义中的“某种异常情况”包括了但并不限于机械设备的突然故障。很多情况下由于自然条件和本船的操纵要素的耦合(指各种影响因素的同向相加)，也可能造成舵效失灵、倒车启动不来、锚抛不下或抓不住或锚链刹不住等失控的情况。
5 结 语
如果对警戒区内航行的特点和适用的规则缺乏准确的认识和理解，对如何尽到特别谨慎的义务的内涵缺乏全面的理解，那么在警戒区这个不大的“角落”的航行安全水平将难有明显提高。如果能够通过本文引起对警戒区内安全航行的重视，导致对警戒区内航行安全的理解和思考，无疑将会完善和提高在实行通航分隔制系统水域内的传播航行的安全水平。
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