9月13日，记者从调查组内知情人士处获悉，技术组相关调查已结束，管理组、综合组以及专家组的相关意见也已上报国务院。该知情人士还证实了“雷击破坏设备”的说法，并称“这个设备目前还有50多个车站在用，正在研究设备改良。至于是否会全部撤换，暂时没有定论”。 “7•23”甬温线特别重大铁路交通事故公布调查结果进入倒计时。国务院调查组曾经承诺，在9月15日前形成书面调查报告，争取在9月中旬向社会公布调查结果。
昨日 (9月13日)，记者从调查组内知情人士处获悉，技术组相关调查已结束，管理组、综合组以及专家组的相关意见也已上报国务院。该知情人士还证实了“雷击破坏设备”的说法，并称“这个设备目前还有50多个车站在用，正在研究设备改良。至于是否会全部撤换，暂时没有定论”。
设备确实“存在设计缺陷”
据公开报道信息，撞车前约4分钟，D3115次遇到故障停车，接受的还是正确信息。但随后，瞬间的雷击破坏了列控中心产品LKD2-T1的信息采集板，不仅没有按照故障导向安全原则让后面的D301次减速或停车，反而向其发送了错误的“绿色通行证”，导致两辆动车追尾相撞。
据悉，上述情况是7月末国务院调查组模拟事故现场，在模拟雷击状态下发现的。软件设备提供商是通号集团北京全路通信信号研究设计院有限公司(以下简称全路通号)。
上述调查组内知情人士昨日向记者证实了“雷击破坏设备”的说法。他表示，据雷击专家记录，“7•23”事发当天，在7分钟内，设备累计遭遇了上百次雷击，在温州气象史上实属罕见。设备在设计时并没有料想到这种雷击情况，故“存在设计缺陷”。
“这个设备目前还有50多个车站在用，正在研究设备改良。至于是否会全部撤换，暂时没有定论，因为在没有雷击的地方，这个设备用得还是挺好。”该知情人士说，设备改良，也需要考虑成本等问题。
根据公开报道信息，有设备故障问题的车站调度集中系统CTC(CentralizedTrafficControl)为通号集团自主研发，有业内人士曾指出，为赶工期，此设备并未经过相应试验，出厂的前两批产品都未有“上线证”。对此，通号集团党委工作部部长杨万智给予了否定，称其公司所有产品都通过相关许可认证。
另外，关于外界一直争议的“2009年开始运行的甬温线，硬件的安装故障频频发生，相关电务段曾多次向全路通号下达整改通知，但有多次未来处理”的说法，杨万智表示，“设备出现故障是很正常的，但是不是设备故障会导致事故却不一定。”
管理上“不该边修边运营”
在上述知情人士看来，即使出现技术问题，若管理得当，也可能不至于酿成如此重大的追尾事故，“管理上同时存在很多问题，有的是关联部门协调不够，有的是职工素质不高。”
据了解，在此次国务院事故调查组中，除了技术组，还专门设立了管理组和综合组。有公开报道称，“值班员的疏忽”以及“混乱的管理”，也成为“7•23”事故的重要原因。但在具体管理责任认定上，却一度出现激烈争议。
8月25日晚，国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅在关于“7•23”温州动车追尾事故原因的讲话中，曾将责任引向温州南站电务值班人员。
“从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作，且当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示(故障)。这说明信号系统当时有问题，没有显示，但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”黄毅当天表示。
据公开报道称，“7•23”事故当天，从19时34分起，因红光带故障，温州南站前后多次被上海铁路局调度所通知进入非常站控模式，即脱离CTC控制，转为车站传统人工控制。
按照《上海铁路局行车规章文件汇编》规定，当计算机联锁显示器显示红光带时，车站值班员派助理值班员到现场确认红光带区间是否有障碍物或未出清列车，如没有，则确认此红光带为“异常红光带”，车站值班员应立即向列车调度员报告，并在《行车设备检查登记簿》(运统－46)内登记，同时迅速通知工务、电务前来查明原因，排除故障。
据称，当天运统－46登记传递的信息是，负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路(异常红光带)故障，却并未通知列控系统故障。也正因为当天相关车站值班员未把CTC故障通知电务，直接导致了上海铁路局调度所未意识到故障仍然存在。
不过，“温州南站电务车间全体员工”8月26日晚即对外发布公开信，称“国家安监总局发言人的讲话与事实不符、混淆职责、有失公正”，强调当晚电务进行了 “正常的故障处理”，且“未按规定进行及时汇报”是职责混淆。
上述知情人士感叹道，在设备问题上，“其实就不该边修边运营，应该停下来修好再运营，各方面协调不够正反映了管理上的混乱。”
目前，相关车站值班员仍在接受调查，其未把CTC故障通知电务的原因尚不得而知。
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