解密郴州火车相撞事故的蹊跷原因

安全文化网 www.anquan.com.cn     截止到目前，铁道部尚未将“6.29”郴州火车相撞事故的真正原因调查清楚并公布。而记者从铁道部门了解到，事故发生三天之后，铁道相关内部单位也还未接到有关这起事故的事故通报。 

    新华社报道，在6月30日凌晨向安监总局的事故汇报会上，铁道部安监司司长陈兰华以“事故原因仍在调查之中，在会上没有办法多说”，婉拒了在场记者们的进一步采访要求。但陈兰华表示，一定会实事求是，彻查事故原因。 

    蹊跷的原因 

    “这次事故是（目前）唯一没有事故通报的一次。”一位铁道部的内部人士告诉经济观察网记者，通常情况下，事故发生的第二天就会有内部的事故通报。2008年胶济铁路“4.28”撞车事故发生之后，第二天就在内部发布了事故通报。 

    某车务段的一位列车司机则告诉记者，他们目前收到的只是一份电报（电报通常先于事故通报），但这份电报并未提及郴州的事故，“只是要我们充足风再开车。”（编者注：火车制动是采取减少列车制动风管压力实现的，中国铁路人员习惯将压力空气简称为“风”） 

    “制动失效”目前被认为是造成“郴州事故”的原因。广铁集团公司副总经理孙景在向安监总局的事故汇报会上称：“6月29日2时31分，广铁集团公司广州机务段司机值乘的Ｋ9017客车在郴州段5道计划停车时，制动失效，挤坏118号道岔，以每小时55公里的速度冒进出站信号后，与3道正在开出的Ｋ9063次客车发生侧向冲突。” 

    但这一说法受到了广泛的质疑。 

    “不可能，有（运转）车长呢，即使司机那失灵，尾部的运转车长也可以紧急制动使列车停下来的。”一位列车司机告诉记者，关于郴州事故的原因，他们都觉得比较蹊跷。因为按照列车正常行驶时制动风管保持600KP/cm2压力，只要机车通过司机制动阀、紧急制动按钮或自动停车装置任一措施都可以实现停车。 

    改革惹的祸？ 

    不过也有内部消息指称，广铁集团早已取消了管内客车的“运转车长”一职。经济观察网记者了解到，作为一项改革，上海局、郑州局等铁路局也都在近两年取消了运转车长，原本运转车长的职责已由车辆乘务员代值乘。 

    改革之后，列车由机车司机负责指挥，原运转车长承担的职责由车辆乘务员、司机和车站三方承担，车辆乘务员负责列车尾部风压监控、途中遇到紧急情况设置响墩和警示信号，以及列车压到行人或事故等应急处理等。过去，列车停站超过20分钟以及经过试风作业，列车发车都由车站通知运转车长，再由运转车长通知司机，现在则直接由车站通知司机。 

    这一改革在铁道部内部曾有不同的声音，反对者认为，车辆乘务员有他们的本职工作，不可能像运转车长一样坚守值乘岗位，尤其是在发生一些紧急情况时。郴州事故跟取消运转车长是否有关，不得而知。 

    不过，也有人称，取消运转车长之后，列车一般都安装了列尾装置，而该装置是有遥控放风紧急制动功能的。事发的Ｋ9017客车刚刚在长沙车务段大修完三个月，车上是否有列尾装置，而列尾装置在事发时又是否发生过问题，这些尚未得知。 

    有业内人士称，一年前的胶济铁路事故直接责任是调度员、值班员、司机，当然，根源是改革为“大交路”（一个车跑完全程）后，信息跟不上变化等体制原因。如果这次的“制动失灵”最后要落实到司机身上，那么取消运转车长等一线职工的措施就是罪魁祸首。 安全文化网 www.anquan.com.cn