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我国是世界桥梁大国，据统计，截至2006年年底，我国公路总里程达345.7万公里，有公路桥53.36万座，203.99万延米。在各种桥型桥梁领域，我国在世界上占据着重要的位置。我国跨大江大河、跨海大桥的质量和安全性是毋庸置疑的，但是从总体而言，我国公路桥梁安全状况不容乐观，存在较多安全隐患问题，需进行深入地探讨。
我国桥梁的安全状况
我国跨大江大河、跨海大桥的质量和安全性均较好，但在桥梁施工或使用过程中，时有桥梁坍塌事故发生。例如，2007年8月13日，湖南凤凰县沱江大桥发生整体坍塌事故，造成重人员伤亡和巨大经济损失；1996年韶关大桥在拆拱架时垮塌，死亡30余人。施工过程中造成桥梁垮塌的例子比比皆是，在役桥梁发生垮塌的事故也屡见不鲜，如2007年6月15日，九江大桥引桥因船撞断桥墩导致4孔50米连梁塌下，造成多人丧生。2007年8月29日，在江苏省昆山市大洋桥水域，一艘货船因避让船只，撞上大洋桥桥墩，致使大桥部分桥面发生坍塌。
我国桥梁设计载重标准经历了从汽- 1 0、汽- 1 3、汽-15、汽-20、汽-超20的发展过程，其中载重标准在汽-20以下的桥梁占多数。
近20年来大量修建的预应力混凝土连续刚构桥，普遍出现在收缩徐变完成后，跨中仍然持续下挠，腹板底板开裂，而且到目前为止真正的原因没有完全找到；近1 0多年发展起来的钢管混凝土拱桥，以其优异的施工性、经济性、造型美风靡全国，但实践的真实反映这一组合结构的计算方法并不成熟，管节点焊缝疲劳没能很好解决，吊杆寿命难于估计；近30年大量修建的钢筋混凝土箱型拱桥，桥道系病害多；诞生于2 0世纪6 0年代初的双曲拱桥，以其耗钢材少、造价低、施工方便的优点而风靡全国。到1 9 7 9年全国建成双曲拱桥4 0 8 5座、总长达到3 5万延米，占全国当时大中型公路桥梁的25.7%，双曲拱桥施工中突出优点是化整为零，施工完成后聚零为整，这又是它的突出缺点，因为大量的接缝形成了结构中的薄弱环节，加上当时人们认识局限，钢材投资又严重不足，过分强调浅基薄面，建成的双曲拱桥，经短期通车，少数垮塌，部分弃而不用，部分已经加固，部分正在或等待加固，正常使用的甚少。
贵州省交通厅在1979年提出的桁式组合拱桥，悬拼施工设备极为简单，只是两台钢人字桅杆，经济指标好，短短时间在贵州等地修建了40座，跨径绝大多数在100米以上，最大跨径达330米，在中国甚至国际上都有影响，曾经两次获得国家科技进步二等奖。但最近据了解，随着时间的检验，多数桁式组合拱桥存在较严重的病害。为了查明原因，研究对这批大桥加固的可能性和改进此类桥的设计，交通部西部办立题研究，对贵州省内30座桥进行调查，其中三类桥占36.7%，有的已废弃，或者准备废弃，即使加固也只能降载使用，16.6%属二类桥须及时加固维修，二类、三类桥相加超过50%；再加上部分桥梁设计施工不当，存在结构性质量缺陷，亟待加固的桥梁估计在1/3以上。如果改建或加固速度跟不上，垮桥的事故还会发生。
桥梁事故发生的原因
桥梁安全事故原因通常是多方面的，涉及到政府主管部门、工程参建各方、使用管理部门等各方面；涉及到对安全的认识，规范的科学性，研究工作的开展等问题。施工中出现事故，设计方可能有责，但施工承包人有责的可能性更大。
湖南凤凰堤溪沱江大桥、韶关大桥等在施工中垮塌的大桥都是拱桥，它们的垮塌都与拆支架有关。支架是临时工程，因此常被忽视，实际它承受的重量，大大超过拱桥承受的汽车荷 载。拆拱架是拱桥完成体系转换过程，是拱桥施工中最危险的工序，拱桥施工失败几率比其他桥高，施工计算不当、施工控制不好、施工质量低都可能造成严重的安全事故。
沱江大桥并不是非常大的桥，跨径只65米，共4孔。世界跨径最大的石拱桥是146米的山西丹河大桥，全国跨径超100米以上的石拱桥已经有20座。1991年，湖南凤凰就建成了跨径120米的乌巢石拱桥，其技术并不是非常难，但却在施工能力很强的施工队伍施工下仍然酿成了重大惨剧，非常值得深思。
所以，我们不能只关注施工难度大、工艺复杂的大桥上，而忽略了规模或难度不大的一般工程。如果这些工程不注意安全工作，仍然可能发生特大事故。
在役桥梁出现大量病害往往设计是主要原因，但施工质量不好，养护不到位也是重要的原因，如宜宾市南门大桥、上饶傍罗桥、冷水桥等采用了存在结构缺陷的双曲拱、桁式组合拱桥。压塌桥与大量超载车行驶关系重大，山西省交通厅在“治超”行动开始时，曾经公布了一组数据：山西运煤车辆9 0 %超载，超载车辆中6 0 %超载幅度在100%以上。总质量达183.2吨的货车在压塌柳林桥前，在公路上行驶了200公里。
安全是一个系统工程解决桥梁安全问题，是一个系统工程，必须由政府部门、建设各方、养护管理、使用单位共同努力，各司其职才能取得成效。
政府部门真正树立质量安全第一理念
2003年11月，国务院出台的“建设工程安全生产管理条例”规定，建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位及其他与建设工程安全生产有关的单位，依法承担建设工程安全责任。政府主管部门要实施严格的监督检查，出台细则，提高安全第一的认识，除战争、抢险工程外，在安全与投资、工期发生矛盾时仍坚持安全第一。 工程建设各方要始终坚持质量安全第一准则
建设单位是国家规定的工程责任单位之一，对整个工程进行总体控制，应该给予选择设计、施工、监理单位的权利。为了防止腐败而采用最低价中标，或者对业主削权的做法都是不可取的，因为业主腐败更易发生在长时间的建设过程中，且不易监控。业主要清醒地认识到一个处于亏损的施工企业是无法保证施工质量、安全和进度的。业主要为设计、施工、监理单位服务，让他们全心全意保证质量安全。
设计单位是决定工程成败的关键单位，要有足够的时间，进行精心设计，要遵守设计必须采用成熟技术的原则。
对桥梁工程和桥梁工程师来说，失败是不容许的。桥梁工程师要处理好采用成熟技术与创新的关系，不提倡为创新而冒险，因此希望国家要尽快出台桥梁创新评价标准。设计是对工程施工和运营的虚拟化过程，设计者要熟悉施工，注意选择施工风险小、质量易检查控制的结构和施工方法。对于质量主要掌握在重体力劳动的操作者手里，又难于检测和控制的结构，如片块石砌体要避免采用在主受力部位；对一些重大工程或者工程的关键部位，最好采用多个软件计算，从而有效防止因建模或者输入数据有误，而使计算结果出错的事故发生，同时还要注意与相似工程作对比，以求万无一失；要注意细部结构设计，往往细部决定成败。
施工单位对施工质量安全负有最大的责任，质量安全好坏直接影响企业兴衰，要编好施工组织设计，找出施工难点和容易出安全事故的环节，做好充分防范。要管理好劳务队伍，劳务队伍出了安全事故，从合同上、法律上毫无疑问责任是施工单位的，甚至监理的错误也不能减轻施工单位的责任，出了安全、质量事故，第一责任人首先是项目经理。因此，必须把更多精力放在抓安全和质量上。
监理单位对施工质量安全同样负有重要责任。监理受聘于业主单位，必须为业主单位把关，要兢兢业业，如履薄冰。因此，监理必须清楚自己的神圣职责，要全天候、全过程监理，该旁站的要旁站，该巡检的要巡检，该做的试验要做，不能处处依赖承包商，不能认为承包商做了，监理签字就可以。如果因为监理失误而引发质量和安全事故，会足以让监理公司破产。监理企业又是一个有权利的企业，如果不把好廉政关，极有可能遭受灭顶之灾。
养护单位对在役桥梁的维护是至关重要的。我国在役的53.36万座公路桥的安危取决于养护单位的工作质量，养护单位要通过经常性的维护，使状态优良的桥梁延长寿命。按危险程度，排出改建、加固桥梁次序或采取汽车限重、限速通行，甚至中断交通的措施。加强治超力度，按交通部要求，坚决禁止超过55吨的汽车在公路上行驶。
加强科研及时修改规范，满足安全急需
我国桥梁修改规范修改间隔时间太长，至今尚无桥梁寿命的规定，无法进行全寿命设计，也难于执行终身责任制。而修改规范需要实践经验和科研工作的支撑，如桥梁寿命问题，钢管混凝土拱桥问题，连续梁、连续刚构病害问题，桥梁施工工艺，旧桥评价、加固技术等都亟需研究。
我们相信，只要桥梁工程有关各方认识到我国公路桥梁安全问题的严重性，认识到安全、质量第一是不能动摇的原则，齐抓共管，我国桥梁安全状况一定会好转。
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