飞机在湿跑道和积水跑道上着陆时，经常发生滑水事故。从1983年2月20日－1992年4月23日，美国各种飞机共发生滑水事故32起。过去，人们常常把滑水事故归因于驾驶员操作错误和轮胎面深度，但真正的罪魁祸首往往是跑道面本身。美国国家航空航天局进行的跑道滑水试验表明，跑道面结构是造成飞机滑水事故的主要原因。实际上除特殊情况之外，飞机在正常着陆中发生的滑水事故大部分是因跑道面结构不好或跑道设计错误造成的。
谁之过
美国10多年发生的32起飞机滑水事故中，只有2起飞机滑水事故发生在混凝土跑道上，其余30起滑水事故都发生在湿沥青跑道上。令人难以置信的是，美国发生的所有32起飞机滑水事故中，仅有2起定期航班飞机滑水事故和1起公司喷气机滑水事故是驾驶员错误造成的，而绝大多数飞机滑水事故都是跑道不符合标准造成的。
——一架执行货运飞行任务的比奇58飞机在底特律市机场一条5090英尺的湿沥青跑道上高接地着陆时出现滑水现象，飞机滑出跑道并撞在着陆航向信标发射天线上。这架飞机的驾驶员说：“感到飞机好象在冰上滑行一样。”
——一架DC－8飞机在弗吉尼亚州诺福克机场正常着陆后发生滑水事故。虽然跑道上有排水设备和正刮着风，但跑道面上仍然有积水。机长在飞机滑行期间一直没能获得有效刹车，飞机冲出跑道，穿过护栏和公路，最后冲入一块沼泽地停下。
——一架赛斯纳172飞机在一条长度为3200英尺的沥青跑道上快速着陆后发生滑水现象，飞机随后滑出跑道，冲入一条水沟并拿大顶。
——一架奖状Ⅱ飞机在一条长5800英尺的湿沥青跑道上着陆时发生滑水事故，飞机冲出跑道并撞在筑堤上。这次的滑水事故报告说：“对跑道面的检查证明，沥青跑道面上有滑水痕迹。”跑道表面轮胎留下的白色刹车痕迹说明这是一次橡胶复原滑水事故。
——一架利尔喷气35飞机在一条长9000英尺的湿跑道上正常着陆后出现滑水现象，当时机场跑道有每小时9海里的左侧风。飞机驾驶员在报告刹车不起作用时已感到出现轮胎滑水现象。飞机右偏冲出跑道后撞在照明灯座上，飞机实质性损坏。虽然几小时前已停止下雨，但跑道低洼处仍有积水。
虽然发生滑水事故的32架飞机机型种类各不相同，发生滑水事故的飞机驾驶员从飞行时间很短的私人飞机驾驶员到已飞行数千小时的航空公司机长都有，但也存在下列共同因素。除两起滑水事故外，其他30起飞机滑水事故都发生在沥青跑道上。跑道上一般都有积水，这说明跑道修建的不符合标准。有些飞机滑水事故发生时天正下雨或雷雨刚过。从驾驶员方面看，飞机高速接地和高接地着陆都是滑水事故的促成因素。
像在湿冰上滑行
美国国家运输安全委员会进行的跑道面摩擦力试验表明，如果跑道修建的好，不但干跑道可供飞机安全着陆，湿跑道也可以供飞机安全着陆。一般情况下，飞机在湿跑道和干跑道上刹车停住飞机的距离比是2：1，但飞机在跑道面被橡胶污染的湿跑道和干跑道上刹车停住飞机的距离比可达6：1，这和飞机在湿冰跑道上的刹车距离相同。
美国联邦航空局用装有专门仪表的一架波音727飞机和一架DC－9飞机对跑道面摩擦力进行了测量。联邦航空局对跑道面摩擦力测量的结果表明，有些湿跑道的刹车附着力很好，而有些湿跑道刹车则像湿冰一样滑。调查发现，有些承包商在修建跑道时用廉价的混合料作为沥青拌合物，造成湿后的跑道面非常滑，因为性能不好的混合料遇水之后，本身就会变得很滑。
一架波音747飞机在美国迈阿密国际机场发生滑水事故后，联邦航空局对那条重新铺设道面的跑道进行了试验。他们把跑道弄湿1500英尺，清除了飞机接地区的橡胶沉积物，然后用和飞机刹车距离相差不到10%的对角刹车车（DBV）进行了试验。DBV以每小时60英里的速度进入弄湿的跑道并刹住车轮，但车还是以每小时35英里的速度滑出弄湿的跑道。这条新的沥青跑道弄湿后象湿水一样光滑。机场当局马上对新跑道进行了开槽处理，此后，这条跑道再也没有发生飞机滑水事故。
动力滑水现象
“动力滑水现象”是指飞机在积水的跑道上滑跑时，机轮在水雾上，而不是在跑道面上滑跑的一种现象。飞机滑水事故记录表明，目前许多机场仍存在着跑道积水问题。跑道积水说明跑道不符合标准，危害飞行安全。国家航空航天局已经公布发生动力滑水现象的速度公式。如果飞机接地时机轮加速旋转不够，动力滑水速度大约是每平方英尺轮胎压力的7.7倍。飞机在中断起飞时，如果机轮在旋转中遇到了水雾，动力滑水速度大约是每平方英尺轮胎压力的9倍。
为了防止发生滑水现象，有些驾驶员试图把刹车时间推迟到飞机滑跑速度低于计算出的最低滑水速度时才开始刹车。这是一种危险的程序，推迟刹车时间容易造成滑水事故。飞机滑行到跑道中段时，刹车附着力常常处于最佳状态，因为跑道中段没有橡胶沉积物污染。如果飞机滑跑超过跑道中段或进入最后1500英尺才开始刹车，跑道后段的橡胶污染将导致刹车附着力严重损失，飞机很可能冲出跑道。
驾驶员预测刹车附着力损失是不实用的，因为影响轮胎附着力的因素很多。轮胎面磨损程度是轮胎附着力的重要因素，因此旧轮胎比新轮胎滑水快。美国联邦航空局的试验证明，如果飞机轻载，高压力轮胎出现滑水现象就早。飞机在磨光或旧的混疑土跑道面上用什么速度着陆都滑，不加混合料或混合料很少的沥青跑道也很滑。国家航空航天局的结论是，跑道面结构是造成滑水现象的关键问题。因此，跑道面不符合标准是造成滑水事故的直接原因。
压低机头
飞机在湿跑道上着陆时，任何机型的飞机驾驶员都应该首先压低机头，以便使飞机前起落架轮胎获得垂直负载。压机头可因迎角降低而减少剩余升力和稳定飞机滑跑。飞机前起落架轮胎压力比主起落架轮胎压力小很多，因此前轮出现滑水现象比主起落架轮出现滑水现象要早。正因为如此，提前增加前轮附着力非常重要。
飞机着陆时迅速放下阻流片不但可以降低飞机升力，而且可以增加轮胎接地面积。用地面自动阻流片和全开度富勒襟翼可以大幅度增加空气动力阻力，飞机刹车距离缩短25%。像“马鞘”60等简单襟翼型飞机，着陆接地时立刻收起襟翼可增加轮胎接地面积三分之二，这就能保证轮胎加快旋转和提高轮胎附着力。收襟翼降低空气动力阻力的同时，放下减速板可以增加足够的阻力，使飞机的刹车距离降低大约6%。
尽管反推装置是跑道光滑时停住飞机的重要工具，但刹车装置仍然是保证停住飞机的主要工具。驾驶员使用无调节防拖胎刹车装置时，最重要的是在轮胎加快旋转之前防拖胎装置不起作用。飞机接地时，轮胎接地越重，轮胎加快旋转越迅速，因此，飞机着陆接地时要稳定着陆。
“轮胎粘性滑水现象”的发生不需要跑道上有积水，只要大露水或阵雨刚给跑道面上了润滑剂，就可能发生粘性滑水现象。飞机在特别光滑的跑道上着陆时，用任何速度接地或滑跑都可能发生粘性滑水现象。
水蒸气球
“橡胶复原打滑”是粘性打滑的副产品。橡胶复原打滑是指轮胎在跑道表面滑行而产生的摩擦热把起润滑作用的水变成水蒸气球，然后水蒸气球又把轮胎和跑道面分开，飞机好象是在用增加刹车踏板的力量加速。像粘性打滑一样，橡胶复原打滑将一直困扰着飞机驾驶员，直到飞机停止打滑或松开刹车，使机轮加快旋转。危害飞行安全的橡胶复原打滑现象将在跑道上留下白色轮胎打滑痕迹。
在三种情况下使用无调节防拖胎刹车装置可能会发生橡胶复原滑水现象。第一是，在没有开槽的湿跑道上着陆时用脚踏板刹车。脚踏板刹车将阻止机轮加速旋转，直接导致橡胶复原打滑。第二是，飞机正好在跑道条纹或跑道数字上着陆时，在机轮加速旋转之前就刹车。跑道条纹或跑道数字可能像湿水一样滑，而且能阻止机轮加速旋转，随后的机轮锁定将导致橡胶复原打滑。驾驶员可以感到刹车踏板力，但完全不能减速。橡胶复原打滑除在跑道上留下白色打滑痕迹外，轮胎呈严重烫伤状，橡胶恢复到原状。第三是，驾驶员理解错误。驾驶员在飞机没有明显减速之前就关闭了防拖胎刹车系统。由此导致的橡胶复原打滑或轮胎爆炸将造成飞机损坏。白色打滑痕迹将勾画出飞机滑出跑道的轨迹。
用全调节防拖胎刹车系统可以有效地防止飞机接地和滑行时机轮锁住，这样就不会发生粘性滑水或橡胶复原滑水现象。防拖胎刹车系统的人工速度传感器能在飞机接地后使刹车系统保持松开状态几秒钟，保证机轮能加速旋转。飞机滑行时，探测机轮锁住状态的防拖胎基准号能有效防止机轮锁住。使用全调节防拖胎刹车系统的驾驶员为了获得更大的刹附着力而关闭防拖胎装置后，有可能发生粘性滑水或橡胶复原滑水现象，并常常造成一个或多个轮胎爆炸事故。
轻型飞机的双重危险
轻型飞机驾驶员在飞机着陆时面临着双重危险。他们的飞机没有防拖胎刹车系统，他们使用的通用航空机场也没有规定跑道面粗糙度最低标准。轻型飞机可能要在没有掺混合材料的光滑的沥青跑道上着陆。鉴于轻型飞机经常发生滑水事故，美国联邦航空局规定机场跑道长度不准低于4000英尺。美国许多长度在4000－6000英尺的跑道将铺多孔摩擦层道面。
美国的定期航班机场跑道面都要开槽或铺多孔摩擦层。没有开槽的跑道或没铺多孔摩擦层的跑道，飞机降落时滑跑距离要多一倍。飞机起飞则是另外一个问题，飞机中断起飞距离是指飞机在干跑道面上中断起飞时实际需要的跑道长度。飞机在湿跑道上中断起飞需要的跑道长度很难确定。轮胎行驶面小于1×16英尺或刹车装置磨损到极限的90%时，中断起飞将使你陷入困境。严重磨损的轮胎象秃头一样光滑，很容易发生打滑现象。接近报废的刹车装置缺乏足够的能量耗散能力。由于以上多种原因，使飞机在湿跑道上中断起飞的刹车距离成了未知数。
国家航空航天局的试验表明，开槽或多孔摩擦层跑道能缩短飞机中断起飞需要的跑道长度。间隔1.25英寸的跑道槽能使干跑道的附着力达到95%。
驾驶员的选择
驾驶员怎样才能在湿跑道上保持安全起飞或着陆呢？
第一， 要避免侧风条件下在没有开槽或铺多孔摩擦层的跑道上起飞或降落，因为侧风条件下没有开槽或铺多孔摩擦层的跑道上起降容易造成飞机偏离跑道，起落架毁坏。
第二， 所有小型飞机驾驶员都要以联邦航空条例135部399条款为指导，确定着陆跑道的最短长度。小型活塞发动机飞机和涡轮螺旋桨飞机要遵守联邦航空条件135部385条款（在型飞机和喷气机使用的条款），飞机着陆滑跑需要的跑道长度不准超过可用跑道长度的60%。如果飞机在湿跑道上着陆，则应该把飞机在干跑道上需要使用的着陆滑跑长度乘1.15，得出的数就是飞机在湿跑上需要的滑跑距离。
飞机在湿跑道上中断起飞需要的距离虽难以确定，但肯定要比在干跑道上中断起飞需要的距离要长许多。驾驶员在湿跑道上起飞的最好方法是调低起飞决断速度和在调低的决断速度加速起飞。机场跑道宽度是驾驶员需要考虑的另一个问题。飞机在大侧风气象条件下，在窄而光滑的湿跑道上着陆时很容易发生偏离跑道事故。美国通用航空机场许多跑道的宽度是40－50英尺，侧风容易造成飞机偏离跑道，造成起落架毁坏和人员伤亡。
美国国家运输安全委员会在飞机滑水事故调查中发现，轮胎滑水事故和飞机驾驶员的操作水平有关。驾驶员及时修正操作错误可以防止发生滑水事故。驾驶员不能对飞机保持操纵或副驾驶操纵飞机复飞是造成飞机滑水事故的可能原因。机场地勤人员对跑道维护不好也容易造成飞机滑水。
为了每个驾驶员自己的切身利益，驾驶员一定要向机场当局和地方联邦航空飞行安全办公室书