一、直升机飞行事故及其原因分析
据统计，1991～1995年，日本直升机共发生62起事故，其中，死亡事故为21起。就事故原因分类来说：驾驶员的人为因素造成的为最多，占70%左右；其次是，飞行环境因素，占20%左右；第三是，机体维修不良，仅占10%左右。下面主要介绍一下因驾驶员的人为因素而造成事故的几种情况。
1）没能充分掌握直升机性能，或在直升机发生故障时出现不适当地判断与操作而造成的事故最多，占19起。理由是，在机体发生故障时可进行迫降或减少速度缓冲撞击力，避免人员死亡，但有时也会发生重大死亡事故。例如：1994年10月20日，一架贝尔直升机在日本冲绳县低空悬停中突然打转，造成主旋翼折断、脱离机体而坠毁，机上4人全部死亡。
2）掌握气象信息不够，或错误地判断气象造成直升机进入云、雾中或在能见度较差的状态下撞山等，共发生18起事故。例如：1994年9月29日，一架川崎BK117B在日本宫崎县喷洒农药中突然下雨、起雾等，在能见度较差的情况下撞山起火，造成10人全部死亡。这是日本直升机飞行史上较严重的一起事故。
3）不遵守规章制度、安全意识差，使直升机进入极不安全的高度下飞行而撞在输电线或索道上共发生6起事故。例如：1995年10月28日，一架法航宇公司SA315B机在日本熊本县巡视配电线飞行中，由于不遵守规章制度而撞在索道上坠毁，机上3人全部死亡。
4）在低空飞行中因忽视安全，不调查、不做障碍物标记，而造成直升机发生事故2起。例如：1994年3月23日，一架贝尔206B直升机在日本秋田县十和田湖上空违反高度——速度线图的安全规定而坠入湖中，造成驾驶员死亡的事故。
5）在发动机发生故障时出现错误操作造成事故9起。例如：1995年8月5日，一架法航宇SA365N机在日本兵库县起飞爬升中，由于发动机声音不正常，在迫降时造成机体严重损坏事故。
6）由于不遵守其他有关安全飞行的基本注意事项而造成事故8起。例如：1994年9月24日，一架贝尔47G4A机在日本福岛县保原镇运输物资飞行中坠毁，造成机毁人亡的大事故。事故原因经查明是由于机长饮酒引起的。
二、直升机飞行的实况调查
为获得制定直升机飞行安全对策的基础资料，特别研究委员会对拥有直升机企业用（商用）和非企业用（私人用等）的直升机飞行企业、会员制俱乐部等进行了大量的实况调查。调查结果表明：
1）在委托飞行、维修时，适合于企业公司规定的占多数，但自主飞行、维修时，大多数规章制度不健全（具有与飞行、维修有关的规章制度仅占20%）；
2）飞行人员和机务维修人员几乎未进行过应有的定期培训，人员素质差；
3）对有关飞行安全信息掌握的不够，特别是气象信息极不准确；
4）增加的注册机数大多是非企业用（即私人用的）直升机；
5）忽视安全，规章制度不严；
6）不熟悉直升机性能，在紧急情况下判断、操作失误。
三、制定安全对策
特别研究委员会对直升机事故的发生原因、飞行实况等调查、分析的结果，决定今后应采取以下安全对策。
1. 建立和健全飞行、维修规章制度
在非企业用直升机中，也应参考企业公司制定的飞行规则及维修规则等，制定出适合
于非企业用直升机的安全飞行及维修规则，以便按照规则进行飞行、维修。另外，对于飞行、维修规章制度不健全的企业公司，应及时修改、补充有关内容，完善规章制度。
规则的主要项目应包括：
1） 充实完善飞行管理体制；
2） 确认有关全部飞行航路上的气象；
3） 遵守规定的最低飞行高度；
4） 设置定期飞行的出发、进近航路；
5） 选定适当的起飞降落场地；
6） 给搭乘人员提供有关安全旅行知识；
7） 对机体性能、紧急操作等进行定期检查；
8） 值勤时间和休息时间要合理安排，注意值勤期间严禁饮酒；
9） 选定合适的委托维修公司。
2. 在低空飞行时的安全措施
正如事故原因分析上所述的那样，直升机事故在低空飞行中撞在索道、输电线上而坠
毁的事故较多。为防止这类事故再发生：首先，要遵守规章制度，不要在规定最低安全高度以下飞行。其次，还要在飞行规则上制定出凡申请许可在低于最低安全高度飞行的人员，一定要事先到达现场，沿预定飞行航路调查有没有影响飞行安全的输电线、索道等障碍物存在。如有输电线、索道等障碍物存在时，一定要尽量标上使飞行员飞行中容易看清的记号，同时，还要将事先实地调查的结果和标明的记号等详细地转告从事飞行作业的飞行员。第三，为防止再次发生碰撞索道等事故，除采取上述安全措施外，还要实施索道设置情况调查及安全对策研究。
3.增强安全意识
在近二三年来发生的直升机事故中，大多数都是与对遵守规章制度认识不足，缺乏必须把确保安全放在首位的安全意识，以及对关于安全方面的基本知识欠缺等有关。为防止这类事故的再发生，必须向从事直接飞行的飞行人员、维修人员、企业公司的经营者提供各种安全信息，并要求他们增强安全意识。
对直升机企业部门也应提供这类安全信息，这样就可以为飞行人员、维修人员制造出容易确保安全飞行的作业环境。
具体说，是由日本飞机驾驶员协会、全日本航空事业联合会和日本航空技术协会共同编辑、出版的有关事故和事故征候的信息、制造厂家的技术信息、航空气象等各种安全信息为一体的小册子，每年发行2～3辑，给各团体会员等广泛散发。
4. 改进飞行员驾驶训练方法
原则上，使用目视飞行方式在飞行中突然遭遇意想不到的气象变化的情况下，返航或者在就近的直升机场进行降落。但是，在万一进入云、雾中或能见度很差时，有必要依赖仪表指示脱险。
为提高飞行员对气象变化的应变能力，决定直升机飞行员从驾驶训练初期也采用综合驾驶训练法（即目视飞行和仪表飞行）。
5.安装机上用救生无线电
如果装有机上用救生无线电的话，一旦发生事故，通过发射电波较容易地确定事故发生地点，也可迅速进行救援等。关于直升机，因种种原因近年来一直没特意推荐安装救生无线电。但是，最近在直升机事故方面也出现了确定事故发生地点需要很长时间问题，所以在1995年8月10日，航空局长两次强调在山坡地带飞行的直升机必须要安装救生无线电。
6.用模拟机训练直升机
目前，在日本民用直升机用模拟机训练的实例几乎很少，但是在外国，特别是美国用模拟机训练直升机的实例很多。在日本，航空振兴财团等也有意想推广使用模拟机训练。这是考虑到在能见度低的情况下飞行及紧急操作等这种特定的训练科目用实机训练很困难，但用模拟机训练就比较容易。为此，今后也应加快研究推广民用直升机用模拟机训练的方案。
7.在直升机上安装舱音记录器和飞行数据记录器
进一步强调用于两地点间直升机运输超过2700公斤的直升机上必须安装驾驶舱话音记录器（CVR）。另外，用于两地点间直升机运输超过7000公斤的直升机上必须安装飞行数据记录器（FDR）。
8.加强对外国驾驶执照持有者的管理
从安全方面考虑，尽管目前没有太多的问题，但今后仍要继续注意外国驾驶执照持有者的动向。必要时还要研究增加理论考试和接受安全培训等。
9.负责企业公司技术审查的驾驶员和负责训练驾驶员的资格审查
为了提高企业公司的驾驶员技术，对负责不定期航空运输企业公司的技术审查驾驶员，规定必须具备有一定飞行经验，取得驾驶训练执照和接受过安全培训等具体资格条件。关于负责训练的驾驶员，也同样规定具有一定飞行经验等资格条件。
10.其它
（1）关于直升机利用仪表飞行方式飞行问题，在现行的仪表进近、出发方式等情况下也可以利用仪表飞行方式飞行。根据需要，还要利用现有地面上的航空保安无线电设施，而且要考虑到噪声问题之后再设定航路等。
在采用仪表飞行方式时，飞行员必须要取得仪表飞行资格。
（2）直升机飞行人员和维修人员的供需问题也要认真研究。总的来看，虽然不是绝对的不够，但在繁忙季节，企业公司对有经验丰富的飞行人员和维修人员深感不足这也是实情。
（祁元福）
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