1985年8月12日，星期一，下午18点12分，日本航空公司123航班客机从东京羽田机场起飞，机上共有520人，目的地大阪，54分钟航程。
这是一架经过特别改造，专门为短航程的情况而设计的客机，它与其它波音747没有太大区别。起飞12分钟后，机长高滨用无线电告诉地面说，他遇到了麻烦，要求立即返回羽田机场。
18点27分，机组人员再次发出求救信号，R5号货舱门的所有液压器全都失灵了。
一位坐在飞机后部的空姐听到飞机发出了一声巨响，然后，她看到了天空。这就是说，在飞机的后部，出现了一个大口子，人已经直接暴露在大气中了。这说明空气冲过机舱进入了飞机尾部，把尾翼后部的升降舵给炸掉了。也可能事情比这更糟，它们已摧毁了这架大型客机上的全部四个液压装置。没有了液压装置，飞机实际上已经完全被毁坏了，他们根本就飞不了多远了。
18点51分，飞机降到了八千英尺。飞行员只能用发动机来操纵飞机了。那是一种十分困难的操作，做起来相当艰难。
到了18点55分，飞机仍在上下颠簸着。地面控制中心爱莫能助，他们只听到机组人员在大喊加大马力，但效果甚微。
令人感到特别可悲的一件事是，机组人员仍然认为他们在操纵着飞机。他们用了半个多小时时间推拉着操纵杆，直到最后飞机撞在山顶上粉身碎骨。然而，事实上，根据飞行数据记录，即黑匣子的记录，他们的操作已经丝毫影响不了飞机，飞机已经完全失去了控制。
飞机以超过150节的速度撞在了山脊上，撕掉了第一引擎和飞机后部。接着，它又向前冲了160米，撞在另一座山脊上，完全撞毁了。
这是距东京一百公里外的一座荒山。这里地形复杂，直升机根本就无法降落。直到第二天的上午9点，也就是事故发生14个小时后，救援人员才抵达现场。
人们开始在几百米的范围内散开，艰难地搜寻着遇难者。直升飞机的临时着陆地已经修好。为了这项行动，日本航空公司抽调了一千多人前来援助。
救援人员徒劳地在残骸里搜寻着，结果，发现的尸体越来越多，找到幸存者的希望越来越小。但突然，看似不可能的事情发生了。
有4个人，不可思议地，从这场事故，这场世界上最惨重的空难事故中幸存了下来。一架大型客机撞毁在山顶上，根本不敢指望还能有人活下来，但这4个人却神奇地活了下来。
这4名幸存者都是女性，她们被飞快地送进了医院。而这时，遇难者家属正在接受日航总裁的个人道歉。同时，一个来自波音公司和日本航空公司的9人小组与日方调查人员一起，已经开始调查事故发生的原因。
调查人员已经掌握了很多情况，因为驾驶员在飞机坠毁前有足够的时间来告诉他们飞机到底出了什么毛病。开始他们报告说，突然感到加压了；后来他们又报告说，已完全失去了对飞机的控制。也就是说，在飞机最终撞在山顶以前，他们有可能已经找到了飞机的致命问题所在。
一张由业余摄影师摄于飞机撞毁前不久的照片，为调查提供了一个新的证据。从照片上看，飞机垂直尾翼的上部和机尾的前端都已经不见了。
当日本海军发现了5米长的尾翼时，一切就更加明白不过了。他们还发现了机尾的几块碎片；还有一个巨大的50公斤重的玻璃纤维输送管，这是飞机尾锥的一部分。对这些飞机部件的检查表明，它们在脱离飞机以前就已经受到了严重损坏。
日本航空公司董事会立即下令检查所有波音747的尾部。这样做，部分原因是由于世界媒体的巨大压力；同时也是为了消除人们对遍及世界各地的波音747的担忧。
人们在坠机现场找到了货舱门。但这扇门的弹簧锁正常，所以它不会是导致这场灾难的原因。幸运的是，调查员们找到了完好的飞行数据记录仪，即黑匣子；而且还找到了驾驶舱声音记录仪，它记录了近半个小时时间里驾驶舱发生的每件事，包括机组人员的所有对话，而不仅是对地面控制中心的喊话。
但对波音调查组来说，一个重大的发现还在后面。
一名调查人员首先在事故现场发现了一种错误的修补现象。实际上，他注意到有两扇位于飞机后部的隔压门仅被一套铆钉固定着。根据他以往的经验，他知道这是一个重大的失误。
这位调查员的发现令整个飞机制造业都大感震惊。
1978年，这架日航客机已出现过一起尾部事故。而值得波音调查员注意的是，正是他们波音公司承担了那次维修工作。
波音公司一向对飞机部件的修理有着严格的规定。对隔压门也不例外，它的修理由专人负责，并遵循一套固定的程序。
飞机的后部隔压门就像是飞机的后墙。它位于厕所的后面。从形状上看，隔压门就像是许多中间对齐的三角形，所以，必须用螺栓把它们拧在一起。而就是在被螺栓拧在一起的部件拼合的部位，使用了不正确的工作程序。
正确的操作应该是，在二个隔压板之间放一个双层板。但调查人员却发现，这块双层板已被一分为二。这大大削弱了它的坚固性。
经过维修，这架飞机在接下来的7年多共1600个飞行小时里，每次飞行完毕，后部隔压板都会被重新装卸一次。这种反复的装卸就导致了微小的裂缝，并且裂缝在以一种非常缓慢的速度扩大着。这种裂纹的扩大是几微米、几微米进行的。每飞一次，裂缝就大一点点，然后所有的裂缝都连在了一起，整个后部隔压板就像拉链一样被拉开了。
当隔压板开了一个口子后，一个长3米、宽2米的大洞就形成了。然后机舱的压缩空气便冲进尾部。先锋号并不像现代喷气式客机那样有着很高的机舱压力。但它的确拥有自己的仓压系统。在这起事故中，当后部隔压门开裂后，飞机正飞在1万9千英尺的高空上。气体冲进了机舱，进入了飞机的尾部，而飞机的这一部分本来应该减压的，于是这种压力的突然上升就掀掉了后升降舵的金属外壳。
和其它飞机一样，先锋号在飞行时也需要对机尾施加一定的向下压力，以压住机尾。这就是飞机保持平衡的办法。如果机翼掉了，那么这种向下的压力也就消失了，而机尾也会随之翘起，机头向下，开始向地面俯冲。这就是发生在先锋号上的情况。事实上，在回放飞行员的交谈录音时，确实听到驾驶员在说：我们正在头朝下，快速冲向地面。
如果是种金属疲劳现象，为什么在检查时没被发现呢？
据航空专家艾迪·菲利普斯分析，由于裂痕在飞机的后部里面，所以很不容易检查。而且在修理的时候也同样很困难。它不像别的部位那么容易被观察到，几乎要拆开飞机的一部分才能看到是否有裂缝存在，所以修理它也是有一定技术难度的。
检查人员的职责就是要寻找被腐蚀的部位和明显的裂痕。但是，在一种非常受限制的条件下，在特定的时间里检查完一整扇隔压门，效果可想而知。
检查人员的失察导致了这起世界上最严重的空难事故。
在日航客机空难事故前的许多年，人们并没有意识到检查后部隔压板的重要性。因为金属疲劳和腐蚀现象是司空见惯的，它很容易被观察到。只要金属上有斑斑锈迹，就说明有金属疲劳现象发生了，所以不用专门去研究和处理疲劳问题。
但是，日航空难事故为人们敲响了警钟。
日航公司要求，今后在检查修理阶段，要重点检查金属疲劳现象，验收阶段也要进行专项检查，以避免类似事故的发生。另外，基本飞行控制装置的训练也需要加强。
日航飞机空难事故发生后，波音公司对747客机的制造方法进行了改进。他们提供多层保护以防止压缩空气进入尾翼，并做了相应改进以杜绝飞机的4个液压系统全部失效。
按照日本的传统习惯，必须有人对这起事故负起责任来。日航总裁引咎辞职，做了他在道义上应该做的事，以取得公众的谅解。