自从2010年初，国家酝酿出台环境税的消息传出以来，各方面的争论就没有停止过。大多数人认为，虽然加强环境保护、倡导低碳经济是大势所趋，但目前车主承担的税费已经很多，开征环境税不仅会增加车主负担、有悖社会公平，还会影响汽车产业的发展。
在两会上，代表们对该不该出台环境税也持有不同的看法。全国政协委员、吉利汽车董事长李书福表示：“环境税出台越早越好，能源的价格提得越高越好。只有这样才能推动技术进步，才能减轻环境压力。而国家的考虑是先发展起来以后再进行治理。可能时机还没到，但能源的价格一定是上来的。”李书福委员在提案中表示，希望国家充分考虑能源环境的制约因素，借鉴国际经验，及早出台强制性燃油经济性法规，给社会以强烈的节能和环保信号，使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降。
与李书福委员持相同意见的还有全国政协委员、财政部财政科学研究所所长贾康。他认为征收环境税是企业升级换代的经济动力，环境税征收制度设计得当，就能够淘汰落后产能。“征收环境税看起来是增加了负担，但如果设计得好，就会有效制约企业对化石能源的消耗。在经济压力下，大家都会千方百计节能减排，开发有利于循环经济的工艺和技术，这个过程中就会产生优胜劣汰的竞争机制。”
虽然没有明确表示支持环境税，但全国人大代表、长城汽车总裁王凤英建议在油价中加入环保税，对高耗能高污染的汽车产品施以重税，而低耗能低污染的汽车征收低税，以此来引导消费者购买环保节能的小排量车。王凤英还建议，以排量和车型尺寸为征收依据，体现小排量、低能耗与大排量、高能耗汽车产品的税费额度差异，并将优惠向小排量车倾斜。
不过，也有人大代表提出了相反意见。全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪在两会议案中表示，征收机动车环境税时机不成熟，不利于汽车产业的发展。他认为，国家征收环境税是体系性工程，不应与国家鼓励消费政策相抵触，不应杀富济贫。“去年以来，正是在国家促进消费政策的刺激下，我国才一跃成为世界汽车产销第一大国。开征机动车环境税，显然会在一定程度上抑制汽车消费，在目前的经济复苏时期，开征时机尚不成熟。”
曾庆洪代表还表示，目前汽车征收的消费税、燃油税和购置税，都按照大排量多交税、小排量少交税的原则征收，已经体现了环境保护的作用，如果再开征新的税种，既不太经济也不合法规，如果想要加大环保的作用，可以在原有的税率上调整，比如调整燃油税税率。
“机动车环境税的税率如何确定也是个难题。如果税率过低，通过征收环境税抑制机动车尾气排放的调节作用就难以显现。如果环境税的税率过高，不仅令消费者难以承受，而且有可能制约汽车企业的健康发展。如果对生产厂家提出更多更高的质量要求，就会加大生产成本，厂家必然会将其增加的成本投入转嫁给消费者，也就是说，真正替机动车环境税买单的是机动车使用者。”他说。
对于公车如何征收环境税，曾庆洪代表也认为存在难题。公车大多是大排量汽车，行驶里程远超过私家车，按照开征机动车环境税的初衷，公车应该是这项税收的主力军。但即使公车缴纳环境税，也相当于将纳税人的钱从政府部门的左手转移到了右手，或者相当于纳税人为公车环境税买单，这显然是不公平和不合理的。
“我是做汽车的，不好对环境税做评价，唱反调也不好。只希望政府在出台一项政策时，要有系统性的思维。对政策的效果要做正确评估。”对于是否应该征收环境税，全国人大代表、江淮汽车(11.24,-0.11,-0.97%)董事长左延安显得比较委婉。
虽然争论很多，但来自各方面的消息显示，开征环境税已经是大势所趋。2007年6月，国家发改委会同有关部门制定了《节能减排综合性工作方案》，明确提出要“研究开征环境税”，2008年两会上也提交了关于开征环境税的提案和讨论。2010年，国家发改委《关于2009年深化经济体制改革工作的意见》中明确提到，要加快理顺环境税费制度，研究开征环境税。
环境税将开征的确切消息来自环保部。3月3日两会间隙，环境保护部副部长潘岳告诉记者，财政部、税务总局、环保部已经将环境税问题列入议事日程，但环境税的制定颁布是一个系统的工程，需要相关部门的会签和各方面协调沟通，因此出台时间表尚未确定。
潘岳说：“外界对于环境税有一些误解，误认为开征环境税是雪上加霜，要增加企业负担。环境税只是‘新朝换旧服’，对过去的环境收费是一个更好的规范，不会加重企业负担。也就是说，环境税的出台就是过去各项环境相关税费减免的那一天。”