火车越跑越快，是否安全

　　每一次铁路提速都改变着我们的生活。如今，“提速”一词成了耳熟能详的社会流行语，人们已经习惯用它来指代效率的提高。

　　安全应该是快捷的前提。火车越跑越快，如何保障安全？带着这个人们普遍关心的问题，我们进行了采访。

　　新建与提速并举

　　铁道科学研究院研发中心研究员徐鹤寿说，我国人口多，国土面积大，公路网不够发达，运输业对铁路的依赖程度很高。同时，铁路运输仍然具有其他运输方式不具有的优势。比如，在雨雪天气，高速公路可能会停运，而铁路仍可以畅通无阻。相比之下，铁路的安全事故发生率也要小于公路。铁路在我国的运输体系中，依然是重点。

　　由于大宗货物物流主要靠铁路运输来承担，导致现有铁路运输的密度大、难度高，已满足不了经济发展的需求。铁路的供需矛盾一直是我国交通运输业发展的一个瓶颈。要解决问题，一个办法是修新线路，还有一个办法就是既有线（现有铁路线）提速。

　　但修建新的客运专线需要花费4、5年时间，周期长，成本高，而铁路运力紧张的状况在现阶段又十分突出。所以，目前比较可行的办法，还是对既有线分阶段实施提速。提速的成本比修新路低，运输效率又能迅速提高。铁道部提出，既有线提速，是对铁路内涵的扩大再生产；而修新线，则是外延扩大再生产。

　　徐鹤寿说，铁路提速带来了社会效益和经济效益的共同增长。“九五”期间的四次提速，开发出了一大批先进的铁路技术装备，提高了我国的铁路技术科研水平。

　　对普通老百姓来说，最明显的是缩短了旅行时间。提速后，吸引了更多的旅客乘坐火车，增加了铁路在客运市场的份额，给铁路运营企业带来更多的效益。

　　在以往的四次提速中，铁路部门已经开发出了多个客运品牌，比如“夕发朝至”、“朝发夕归”和“一日达到”，进一步提速后，这些线路的运行时间将继续缩短，范围也会不断扩大。

　　速度的提高，增进了人员流动和货物流通的效率。对于社会来说，火车运行时间的缩短，意味着社会效益的增加。

　　第五次大提速主要在六大干线实施

　　1997、1998、2000、2001年，我国先后进行了四次铁路大提速。在前四次提速的基础上，铁道部又编制了“十五”期间的铁路提速计划，提出了第五、第六次提速的目标。今年4月18日，我国将实施第五次铁路大提速。

　　徐鹤寿说，我国的铁路提速主要指对六大繁忙干线的提速。这六大繁忙干线就是通常所说的“四纵两横”。“四纵”，指京沪、京九、京广、京哈四条南北纵向铁路线；“两横”，指陇海、浙赣两条东西横向铁路线。第五次提速仍然是针对六大干线实施的。

　　这六条繁忙干线全长约8000多公里，占全国线路总长的12.1%，但它们所完成的客运总量占全国铁路客运总量的一半左右，货运总量占全国货运总量的三分之一。这些繁忙干线的运输密度达到了全国铁路平均运输密度的3.1倍，是俄罗斯的5倍、德国的20倍。

　　六大干线的繁忙程度和运输密度世界第一。最明显的表现便是春运。由于我国铁路采用客货混运的方式，多跑一对客车，就要影响到两对多的货车。春运期间，人流密集，运力在短期内严重不足，需要增开多列客车。但客运列车的增加对货车运行造成了阻滞，使粮、油、煤炭等主要依靠铁路进行运输的物资的周转，受到了影响。

　　徐鹤寿认为，对提速的认识，不要只看火车速度的提高，还要看提速线路长度的增加。提速前，要根据不同线路的具体情况，决定速度的高低，能提则提，不能提则缓。对于那些还不具备提速条件的路段，要等到条件成熟以后再提。

　　2004年4月18日，是我国铁路第五次铁路提速，最高速度仍然是160公里/小时，但达到最高速度的线路长度比上次增加了。提速铁路的总长度要增至7700公里，比2003年又增加了1000多公里。也就是说，提速线路的距离增加了，火车以最高速度行驶的区段延长了。

　　徐鹤寿举例说，京沪线上T字头的列车，跑完全程要14个小时，今年提速后，最高速度还是160公里/小时，但京沪线上可以跑到160公里/小时的线路长度延伸了，全程运行时间也就会相应缩短2个多小时。

　　提速后，安全保障由何来

　　徐鹤寿说，通过前四次提速工作，技术标准已逐渐成熟，各种先进的安全监测设备也得到了应用。这些设备都是为了找出安全隐患，把检测工作做在前面，避免事故的发生。每次提速前，铁道部都会在铁路系统组织安全大检查，上到部长，下到每一个普通职工，都要参与到安全检查工作中来。发现问题，及时整改。

　　提速之前，要通过多次试验进行论证。1995年，铁道部组织在沪宁线做了一个多月的试验，然后，又在京泰、沈山、郑武线做了各种客货试验，试验机车的速度都在160公里/小时以上，有的达到了180公里/小时。经过这些试验，又参考了国外的一些资料，编制了《既有线提速技术条件》一书，作为提速的技术标准。

　　有了适合提速的线路，火车才能跑得又快又安全。徐鹤寿说，速度提上来以后，由于火车离心力增加，在弯道处需要加大半径，防止翻车，同时也可以保证旅客乘车时的舒适度。随着速度的提高和范围的扩大，要改造的线路也越来越多。

　　铁路提速不仅要保证安全，还要保证旅客的舒适度。提速线路上使用的新型机车就考虑到了这一点。比如，为了减少车厢的前后冲动，25T新型客车采用了密接式车钩。提速的同时，改善了服务，既安全，又舒适，体现了以人为本的精神。

　　前几次提速，对安全问题都非常慎重，铁道部组织了多次试验，反复论证。我国进行了四次铁路提速，还没有发生过因为列车速度的提高而直接导致的事故。这主要是因为提速前的准备工作非常细致、科学。

　　铁道部要求对铁路安全工作“规范管理，强基（基础设施）达标”，就是既要以设备和技术为基础，又要严格管理，落实标准。这在铁路提速工作中也要贯彻执行。铁路安全既包括路内安全，也包括路外安全。铁路路内安全以行车安全为重点，尤其是保证提速客车的安全；而路外安全，主要是保障铁路外部环境的安全。

　　铁路系统还提出了“以科技保安全”的口号，铁道部对安全技术的研究和引进下了很大力气。近几年，铁路部门大力推广安全设备，既包括基础设施，也包括安全监测设备。

　　提速后需要采用更多的新型机车。比如，原先大家通常说的慢车，即绿皮车，一般都是速度在120公里/小时以下，提速后就不能再使用这样的机车了，而要使用满足提速需要的新型机车。现在，我国自主生产的机车，在技术上已经完全能够满足提速的需要。

　　徐鹤寿认为，铁路安全技术装备不能完全靠引进，因为发达国家的铁路安全装备未必适合中国铁路的需要，安全设备的国产化更为可行。比如，铁道科学研究院和上海铁路局合作开发研制了沪宁线行车安全综合监测系统，已经投入使用，铁道部也已准备在六大干线进行推广。

　　这个系统由“车对车”、“车对地”、“地对地”和“地对车”四类设备组成。火车是移动设备，地面则相对固定，这个监测系统通过对车、地面互相监测，形成闭环网络。

　　比如，客车上安装的“黑匣子”，就属于“车对车”设备，用于监测列车本身的安全状况。在我国开发的25T新型客上就装有“黑匣子”，可以即时记录、监控机车的运行状态，一旦出现火灾等异常情况，就会进行报警；而机车上安装的“晃车仪”，则属于“车对地”设备。这个设备装在机车上，在机车经过固定线路时，用来测定线路的震动情况；还有“轨道检查车”，可以检测铁轨的状态；安装在地面的“地对车”设备，则可以在货车经过时，监测车辆的运行状态。

　　这些设备，不仅监测客车，也监测货车的安全状况，它们整合成一个系统，使安全状况系统化、网络化和信息化。通过这些监测设备，铁路工作人员可以随时掌握、跟踪列车的安全情况。发现异常，可以立即采取措施，从而防患于未然。

　　保障铁路安全的另一个重要方面，就是贯彻执行在铁路系统内被人们称为“技规”的《铁路技术管理规程》，这个规程随着技术的发展也在不断修订，它是铁路系统的“基本大法”，是铁路系统工作人员必须掌握的规范。铁路提速后，这个规程也要做出一定调整，并且在全行业内进行培训。

　　铁路提速，不仅要关注铁路、机车本身的安全因素，还要考虑到铁路外部环境对安全的威胁。要做到全封闭、全立交。比如，要求在提速线路修建隔离栏，使铁路相对封闭，防止人和牲畜跑到铁轨上影响行车安全。老式的铁路道口，需要改为立交结构，进行封闭。路外安全需要地方政府和全社会的配合，才能保证提速后的铁路安全。

　　整修改造，制定新标准

　　北京铁路局负责人告诉记者，作为铁路职能部门，每次提速，都把安全放在第一位来抓。这次提速，北京铁路局也做了充分的准备。

　　为确保提速安全，我们早安排，早部署，全面进行设备检查和整修，工务部门制定了分工包保办法，各分局明确责任，制定措施，狠抓落实，对拨改调整曲线、新更换道岔等地段抓紧安排了放散、焊连工作以及大型机械作业，对新改造短轨曲线地段换铺了无缝线路，共完成76段112.8公里，完成了大机捣固线路116公里。电务部门成立专门检查组，对提速线路的重点设备，重点检查，对发现的问题，立即整改，进一步加强日常的维护和保养，使设备保持良好的运行状态。

　　为确保新图稳步实施，我们针对提速后的变化，组织相关分局和有关人员对提速后的施工作业、人身安全、设备检查、行车指挥、劳动组织、天窗修、救援等问题，进行了专题研究，并制定了相应的安全措施和各项管理办法，确保“4.18”实施新图的安全。

　　为适应提速后各项工作需要，制定了《关于实施第五次提速调图，加强职工培训的实施意见》，以掌握提速安全技术标准、提速安全措施、安全要求等为主要内容，积极安排对主要干线主要岗位人员进行培训，已在3月底前完成全部培训。电务系统结合京沪线DMIS系统开通，对分局运输管理、行车调度员、车站值班员进行了上岗培训和考试，对电务管理及维护人员进行系统技术理论、设备维护培训，确保系统设备的正常使用。

　　火车跑得快了，群众的安全意识也要跟上来。这位负责人说，特别是提速沿线的百姓，更要注意这方面的安全。对沿线来说，怎样避免行人擅自穿越铁路的问题，如何防止铁路栅栏被破坏等等，显得尤为突出。这需要铁路和地方职能部门的共同努力，加强对居民的法制教育和交通安全教育，从而确保铁路行车和人民生命安全。

　　继续提，目标：时速200公里

　　提速是铁路改变面貌、加快发展的强大动力，是铁路增强竞争力，开拓市场空间的有效举措，也是推动铁路技术进步，改进提高服务水平的重要途径。

　　铁道部有关人士表示，铁道部制定的《中长期铁路网规划》已经被国务院批准，这是我国新一届领导集体施政后批准的第一个行业规划。这个规划中提出，到2020年，中国铁路线总长要达到10万公里；在繁忙干线，要修建“四纵四横”的客运专线，实现客货分流；既有线则要进一步提速。

　　徐鹤寿说，限于国情，我国一直采用客货混运的铁路运输方式。客车行车速度越高，对轨道状态的要求就越高。而货车与客车相比，重量更大，对轨道的破坏也相对更大。这就产生了矛盾：客车要保障乘客的舒适度，就要求尽量处于平顺状态，以减少晃颠；但货车和客车在同一条轨道上跑，对轨道的破坏很大，就会影响客车运行时的平稳和舒适。并且，由于客货列车速度不同，差距较大，在一条线上运行的话，影响了运输能力的提高。因此，必须做到客货分线，才能满足日益增长的客货运输需求。

　　以先进技术为依托，不断提高列车运行速度，是铁路发达国家的共同选择。大面积提高我国列车运行速度，才能实现运输能力的大幅增长。一部世界铁路的发展史，从根本上说就是运输速度不断提高的创新历程。

　　徐鹤寿告诉记者，按照规划，既有线的速度目标，是把客车提到200公里/小时，把货车的速度从现在的约70公里/小时提到120公里/小时。铁路作为大运力、低成本、环保型交通工具，要实现跨越式发展，就必须主动出击，“国外用10~20年时间使火车速度达到200公里/小时，我国则要用更短的时间达到这一速度目标”。

　　第五次提速实施后，第六次提速的准备工作已经启动。科研单位已经介入第六次提速的研究工作，车型设计、安全技术装备的完善等工作，都在紧张有序的进行之中。