铁道部安全监察司 刘甲申
一、2003年防洪安全基本情况
2003年全路14个铁路局在45条主要干线上发生水害断道142次，共中断行车1533小时40分。同比，水害断道次数和中断时间比前一年分别增加了36次，838小时16分；水害断道的次数和中断时间分别是前一年的1.4和2.2倍。
由于工务部门认真制定和落实了“降雨量警戒制度”、“雨季看守、巡守制度”，加强了与气象和水文管理部门的联系，及时掌握了“雨情”、“汛情”信息，并制定落实了有关措施，机务部门加强了对“危险处所”的了望和按规定行车，运输口各单位认真执行了《汛期安全行车措施》，在“雨情”、“汛情”明显严重于前一年的情况下，大都有效地拦停了列车、封锁了线路，使灾害重大事故比前一年的3件减少了2件，仅发生l件灾害重大事故，即10月11日郑州局管内陇海线黄土堑坡溜塌造成的2010次客车脱轨重大事故。
大部分铁路局2003年的防洪工作搞得较好。如济南局全局平均降雨量是前一年的3．5倍，发生路基溜塌滑坡581处、路堤陷穴空洞580处、桥涵护坡翼墙损坏157座；上海局管内淮河水位超过了历史最高水位，水漫线路25处，津浦上行线最大水淹轨面达610mm，均确保了防洪安全。成都局全面落实了防洪措施，管内8大干线断道时间为历史上最少的一年，将水害损失减到历史上的最低。
但是，应当指出的是2003年的9月1日兰州局陇海线28042次货物列车脱轨重大事故和8月29日哈局K485次客车在北黑线地方铁路脱轨大事故均是雨后路基下沉、措施不力所致，虽列工务责任，仍是防洪安全的问题。
二、2003年防洪安全存在的主要问题
1．部分铁路局在防洪工作中“安全第一”发生了位移，未能正确处理好防洪安全与其他工作的关系。
兰州局的“9.1事故”在事故地段连续下沉．严重晃车，已抬道l7次仍不能解决问题的情况下，还在搞提速、加大外轨超高，从80mm抬到120mm，更增加了轨道的不稳定性，特别是当发现严重晃车时又不及时整修；D合局北黑线的“8.29事故”，明知路基下沉并设有专人看守，特别是在早晨6时02分K485次客车通过的前夜下了3小时暴雨，一夜又未过车，看守的人员谁也不去测量线路，谁也不管路基的软弱情况，情况不清硬放客车，怎能体现安全第一。最终必然导致事故的发生。
2．部分铁路局在防洪工作中，技术管理薄弱，未能发挥科学技术第一生产力的作用。
兰州局自2002年5月天兰二线竣工验收后，技术管理部门明知湿陷性黄土路基水浸后容易造成下沉，本应在路基排水系统上予以加强，但却在事故地段堵死侧沟修建道口，人为造成路基存水；当线路不断下沉时也不去疏通侧沟加强排水，采取治本措施，而是盲目一味抬道，最后抬不及而导致脱轨。全局上下的工务技术人员、管理人员懂得上述原理的大有人在，问题是技术管理薄弱，工程技太人员的作用没有得到发挥。
郑州局的“10.11客车脱轨重大事故”，原因是黄土路暂边坡溜坍，这种溜坍虽是突发，但事前不是没有先兆的，诸如堑顶积水甚至出现张拉裂隙、天沟漏水、堑坡渗水等。问题是没有懂技术的人员去检查发现先兆，更谈不上及时采取措施，直至坍体将客车撞脱。
3．部分铁路局在防洪工作中，专业管理不到位，尤其是路基设备管理存在漏洞。
突出表现在专业部门对路基工作不重视，忽略了路基的大修、维修工作，加之路基投入长年欠账，使得年年的水害断道和灾害事故基本上全发生在路基问题上。郑州局10.11，客车脱轨重大事故，充分说明了这个问题。《铁路路基大、维修规则》第3.2.1条明确规定“不设路基工区的路基维修工作由养路工区负责，但应根据路基设备的状况配给相应定员，进行路基养护维修、检查、评定和巡守工作”。而实际上，工务段对养路工区的路基设备管理工作根本不重视，也没有明确的要求，没有明确负责路基工作的专业人员，对养路工区的路基专业知识培训基本没有，从领工员到工长、养路工都缺乏对路基病害的认识，没有检查、判定病害先兆的专业知识。路局、分局两级专业管理部门，对工务段路基设备管理存在的组织不健全、人员不到位、制度不完善等问题，不了解、不掌握、更没有采取措施加以解决。路局、分局近几年来，没有对路基管理和技术人员进行过专门的培训，重线路、轻路基的问题相当严重，路基设备管理及专业技术队伍建设严重滞后，给事故的发生埋下了隐患。
4．部分铁路局在防洪工作中，系统负责未落实。
一是防洪检查不彻底、不认真，专业管理水平低，危险处所被忽视，该设
看守的不设看守，结果发生事故的多是未设看守的地点。
二是雨前、雨中、雨后“三检”制不落实，防洪安全失控。
三是看守人员未经培训、不懂业务、纪律松懈、责任心不强，形同虚设。
四是业务部门有章不循，除《铁路路基大修、维修规则》不落实外，还突出表现在《铁路防洪细则》和《汛期安全行车措施》不落实。
此外，加之工务设备的长年欠帐，抗洪能力得不到加强，以及工务管理上的种种薄弱环节，系统负责没有得到落实。
5．部分铁路局对防洪形势认识不足、应变能力不强，防洪安全出现了死角。
郑州局管内汛期一般在5至9月，l0月份防洪工作就进入了收尾阶段。对当年黄河流域10月份的连续降雨反应不灵敏，没有应变措施，管理上出现了后期松懈的漏洞。发生“l0.1l事故”的洛阳工务段在10月上旬连续降雨的情况下仅一般性地检查线路、挖翻浆，失去了发现路基隐患、防止事故的机会。
6．部分铁路局在防洪工作中逐级负责制不落实，基础管理薄弱。
兰州局的“9.1事故”，当日上午局长检查发现严重晃车，工务处、工务分处、工务段、领工区直到工区层层传达，最终工区工长到现场不带道尺、不量线路、不整修，瞪眼看着列车脱轨。特别是兰州局也有规定，“发现晃车立即慢行”，就是落不下去。郑州局的“l0.1l事故”也是如此：对当年严峻的水害形势，局、分局有关部门虽有觉察，但采取措施不果断，尤其检查督促狠抓落实不力，严不起来，落不下去的问题相当突出。今年八月下旬，郑州局管内已出现多处水害，洛阳分局管内也发生多处类似因路基含水量过大造成路基溜塌的水害事故，路局、分局对路基含水量过大虽已有察觉，并下发了电报，提出了要求，但由于在检查、督促、落实等关键环节上责任不明确、措施不具体、操作性不强，致使这些要求和措施在工务段没有得到落实。洛阳分局针对管内降雨持续时间长，雨量大，不少地段路基含水量饱和，路基稳定性差，抗洪能力严重削弱，发生水害甚至严重水害的可能性较大的严峻形势，于9月5日下发了《关于做好防洪工作的紧急通知》，要求各工务段包保领导要立即组织有关人员，把高堤、深堑等作为检查的重申之重，组织专业技术人员，加强对关键处所的检查、分析、会诊，确保防洪安全。但工务段接到电报后，没有结合实际，制定细化措施，也没有认真抓好落实，分局对工务段落实电报要求的情况也没有进行追踪检查。在安全管理中上下一般粗，逐级负责没有一贯到底，出现中间梗阻和断层，造成防洪关键环节的控制失守。
7．部分铁路局对地方铁路的防洪安全工作监督检查不力。
铁道部2000年第5号部长令，公布了《合资铁路、地方铁路行车安全管理办法》，授权铁路局对合资铁路、地方铁路的行车安全实行监督管理。哈局“8.29'’K485次客车在北黑线地方铁路脱轨大事故暴露了我们在这方面的工作存在严重漏洞。
对于北黑线地方铁路的安全工作，哈局没有认真检查监督，而是“文件转发了就是贯彻了”。当年铁道部(2003)14号文件又重申了对地方铁路安全工作的监管问题，仍未引起重视。当年北黑线连续降雨70天，发生多处水害断道，哈局也派人到现场指导水害抢险，但仍放松了对防洪安全的全面监督。导致灾害地段看守人员不懂业务、不负责任，8月28日在经过一夜暴雨，底数不清的情况下盲目放行客车，发生客车脱轨大事故。
三、对2004年搞好防洪安全的建议
1．充分认识防洪安全的严峻形势，牢固树立安全第一、常抓不懈的思想。
2003年3起与防洪有关的重大大事故均由于年降雨量大于往年且又连续降雨，思想无准备所致。事故教训告诉我们，必须树立防大汛、抗大洪的思想意识，切忌麻痹大意。各部门各单位要将防洪工作作为贯穿全年性的工作来抓，做到有备无患、万无一失。
2．加强技术管理，落实系统责任。
一是要加强对突发性水害成因的分析，制定有效对策。各级各部门要眼睛向内，从主观上找原因、找差距，吸取教训。各级专业部门要认真研究国家和各地的防汛气象资料，结合各地区特有的气候特点和地质特点，展开深入的防洪调研。要进一步强化应对突发水害的安全防范措施，尤其对汛前、汛后及汛期降雨较少的地段不能放松警惕，避免突发性水害对行车安全的威胁。
二是要加强路基大修、维修工作，健全防洪队伍。要完善对路基大修、维修工作的日常管理，做到组织到位、人员到位、管理到位。对没有路基工区的工务段，在线路或桥梁工区应具体明确路基专业检查人员，确定检查地段、内容、项目及检查考核办法。使路基大修、维修工作达到规范有序。路局、分局和工务段要有计划的加强对路基管理技术人员和路基工进行业务知识培训，提高职工业务技术水平。
三是要认真进行防洪检查、准确判定危险处所，加强线桥路基病害的整治和危险处所的看守、巡守工作。对看守、巡守人员要经过培训，明确责任，实施责任追究。
四是要严格落实《汛期安全行车措施》，突出客车安全。要加强防洪组织，加强各部门、各系统的协调配合。工务部门要全面执行“雨量警戒制度”，当线路情况不明时，宁可错拦，不可错放；当发生暴雨和连续大雨时，该慢行的要果断慢行，该封锁的要坚决封锁；发现险情时，宁可错拦、错停、错扣，决不错放。机车乘务员要认真了望，遇有险情果断停车，遇有晃车处所及时通报有关部门。其他部门都要积极配合。
3．强化基础，加大对路基、桥涵设备的投入，提高设备抗洪能力。
成都局2003年的防洪工作实现了历史上断道最少、水害损失最低，消灭了水害、灾害事故，最重要的一条是加大了路基、桥涵设备的投入。三年来成都局完成险情预抢投资10169万元、水害复旧投资4315万元、桥路病害及地质灾害整治投资24180万元，做到了当年水害当年复旧，大大地提高了设备的抗洪能力。
4．加强源头控制的力度，提高新建、改建工程的质量。
从目前发生的水害中暴露了一些工程质量不高的问题，给防洪工作埋下了隐患。特别是在路基填料、压实密度、基础处理和排水系统建设上，设备管理部门要加强重点监护，加强过程控制；各铁路局、各业务部门一定要从设计、鉴定、施工、验收的各个环节严格把关，要严格执行地质灾害防治工程“三同时”(同时设计、同时施工、同时验收)确保设备基础质量的良好。
5．树立科学防洪理念，实现防洪工作的跨越式发展。
要使铁路的防洪工作真正达到有序可控、长洽久安，就必须建立科学的防洪体系。一是要加强气象、水文部门的联系，及时取得有关信息，建立健全“气象水文服务系统”；二是增设雨量计、雨量监测报警仪、灾害报警装置等，建立健全铁路内部的“雨量实时监测及灾害报警系统”；三是实现防洪、防灾计算机联网，建立健全“防洪抢险救援系统”，使各级防洪(防灾)指挥部门能及时掌握雨情、水；隋、险情、灾情，为领导决策提供科学依据。
6．实施沿线环保战略，协调地方经济发展与铁路环境安全的关系。
目前我国铁路周边环境问题日趋突出，在高陡边坡上的乱耕滥种、开矿弃碴问题日益严重，造成铁路山坡植被破坏、排水设施损坏，滑坡、溜塌、落石、泥石流频繁发生，严重威胁着铁路安全。除铁路自身要坚持不懈地做好沿线绿化工作外，还要加强对沿线村民爱路护路教育，与沿线村民签定绿化合同，再造铁路沿线的安全环境。要积极开展路地联合检查，取得地方政府的支持，认真落实铁路沿线的禁耕、禁种和退耕还林工作。努力避免沿线水土流失、洪水泛滥等一系列的灾难性环境恶化，保证铁路持久健全地发展。
7．加强对地方铁路、合资铁路防洪工作的监督检查。
要认真落实《合资铁路、地方铁路行车安全管理办法》(铁道部[2000]5号令)。加强对地方铁路、合资铁路防洪工作的监督检查。