关键词：小型船舶 航行灯 号灯 风雨密门
一、小型船舶的现状和发展
我国目前从事水上运输的船舶中，小型船舶所占运力比例并不很高，但在数量上占有很大比重，从龙口港最近5年进出港的统计数据来看，约占船舶所有量的70％；从船舶运营安全角度、船舶质量和船舶技术含量来看，特别是日常维护保养，小型船舶则处于明显的劣势；从水上交通事故的统计来看，90％的事故都与小型船舶有关；从船舶归属来看，小型船舶中绝大多数为乡镇船舶或民营船舶，少量小型船舶属于专业航运企业，企业规模较小，主要从事国内水上运输，管理水平较低，船员素质相对较低。总之，小型船舶的安全管理基础是相当薄弱的，稍有不慎，就会造成恶性事故。小型船舶事故居高不下，已成为水上交通安
全的突出薄弱环节。
从运营区域、要求水深条件、经营形式和效益来看，小船和大船则各有千秋，难分上下，不能互相替代，却有互补性。所以不论时代如何前进，经济如何发展，小型船舶始终有其
用武之地，内河尤其如此，地位不可替代。
二、小型船舶的管理
小型船舶的监管涉及范围广，难度大，技术要求高，需要做出专业技术评判的地方较多。本文从小型船舶存在缺陷较多的船舶设备、设施等几个方面和存在管理盲点的小型施工船人手，从法规、规范要求角度和实际情况进行阐述，以期提高对小型船舶的管理水平，降低小型船舶的事故发生率。
(一)加大对小型船舶航行灯、号灯的检查，纠正该方面存在的问题
航行灯、号灯系指船舶在航行状态下显示的桅灯、舷灯、尾灯等。航行灯是船舶在夜航、能见度不良、雾航时保障本船、他船安全避让、安全航行的重要航行设备。当船舶自身发生事故和与外界船舶或物体发生事故导致主电源失灵时，航行灯、号灯能及时得到应急电源的供给保证本船的航行状态，给他船显示本船船位、状态及时得到他船和外界的救助、安全避让是至关重要的。而在这方面存在问题和缺陷危害性是非常严重的。
在对500总吨左右及以下的小型船舶和拖轮的安全检查中，发现其中大部分船舶在航行灯的设置方面存在以下缺陷：
(1)航行灯的电源不符合规则的要求。
(2)航行灯的外部保养差，大部分无检验单位签发的船用产品证书。
(3)航行灯的电源线老化，线路布置不规范。
根据《船舶与海上设施法定检验规则1999》备用电源的设置要求；备用电源的容量应足以对下列设备供电至少3小时。
(1)登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点及舷外、所有走廊、梯道和出口、主配电板、备用电源所在处所以及控制站的照明。
(2)航行灯和本篇所提及的其他号灯。
综上所述，船舶航行灯、号灯的电源设置应有两路，主电源和应急电源。并且上述规则的要求适用于所有非国际航行的20米及以上的船舶，但帆船除外。
小型货船、拖轮在航行灯方面存在上述缺陷大致有以下原因：
(1)船舶检验部门把关不严，没有根据《船舶与海上设施法定检验规则1992》和《船舶与海上设施法定检验规则1999》的要求对所检验船舶的航行灯进行严格检验。
(2)小型货船的船东对航行灯缺陷的整改资金投入不够。根据作者的调查，若对老旧船舶的航行灯进行改造大致需资金投入5干元。
(3)船东对船舶存在航行灯安全隐患重视不够，管理人员、船舶驾驶员对船舶航行灯的作用认识不足。
(二)备用电源的检查
按照《船舶与海上设施法定检验规则1999》的定义，小于1600总吨货船和在遮蔽航区或与其相当的航区航行的所有船舶，如果不设符合本章要求的应急电源，均应设有独立的备用电源。同时备用电源不应与主电源在同一处所内，并应尽可能安装在最高一层连续甲板以上。备用电源的容量足以对下列设备供电至少3小时。
(1)登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点及舷外、所有走廊、梯道和出口、主配电板、备用电源所在处所以及控制站的照明。
(2)航行灯和所规定的其他号灯。
(3)在紧急状态下需要使用的船内通信设备。
作者在长期的船舶安全检查中发现部分小型拖轮、小型老龄货船、较多的工程船对照上述规则普遍存在下列的缺陷。
(1)备用电源与A类机器处所同处一地或与其限界面相毗令。
(2)蓄电池使用年限长，无比重计。
(3)蓄电池间无通风、进气孔，无应急照明或照明开关在室内。
(4)部分蓄电池存放在船员居住处所，并且存放杂物。
造成上述缺陷的原因较复杂，有的是船舶船龄较长，备用电源所存在的缺陷属当时造船时遗留。例如胜利油田船舶大队所属的“胜利101” “胜利151”等五十年代建造的船舶至今仍存在备用电源与A类机器处所同处一地或与其限界面相毗邻的缺陷，而船检部门并没有按照《92规范》或《99规范》的要求对其进行检验。部分小型船舶的船东因其船舶吨位较小，露天甲板上无空余遮蔽处所，若进行改建又不舍得资金投入，因此造成备用电源久居机舱，安全隐患未除的缺陷。部分船员专业知识不足也是备用电源检查缺陷多的原因之一。如笔者在对到港的某条小型船舶进行安全检查时发现该轮登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点及舷外、所有走廊均无应急照明，且全船竟无一人了解这方面的专业知识。
(三)对小型船舶风雨门和机舱门的检查
作者在船舶安全检查工作实践中发现，500总吨左右的小型货船、和750KW功率以下的拖轮及其拖带的驳船，其平均造船年龄均在15年以上，检查其以往的《安全检查记录簿》的缺陷记载会发现有“部分风雨门锈蚀变形、胶条老化”的缺陷。存在上述缺陷的船舶，其所有人绝大部分是小型专业船舶公司或个体联户，缺陷久拖未决的主要原因有三个方面： (1)船东、船员对风雨门的安全作用认识不够。(2)船舶检验部门在船舶实施检验时把关不严。 (3)海事部门的安全检查人员责任心不强。导致这些老龄小型船舶长期“带病”运营，成为小型船舶事故多发的重要原因之一，成为小型船舶发生事故后，自救困难或收效甚微的原因之一。
另外1000总吨左右的小型货船和大马力的工程拖轮、港作拖轮，大部分船舶存在机舱防火门的设置没有自闭功能的缺陷，不符合《海船法定检验技术规范1992》的要求： “阻火分隔上的门，要求装在A类机器处所的门应适当气密和能够自闭。” 大马力的工程拖轮、港作拖轮阻火分隔上的门应符合该规范的第八章的要求：除客船、货船及油船以外， “主机推进功率2000KW及以上的拖船，其防火应符合关于1000总吨及以上但小于4000总吨国内航行货船的规定，灭火及消防用品应符合1000总吨及以上货船的规定。”从实际检查的情况看，部分1000总吨左右的小型货船和大马力的工程拖轮、港作拖轮其装设在A类机器处所限界面上的门仍普遍存在以下两项缺陷：
(1)机舱门无自闭器。
(2)机舱门自闭器质量差。主要体现在不是关门速度快，容易伤人手指，就是关门速度慢、力量小不能使机舱门关闭，失去自闭功能。
笔者在对辖区某船舶公司所属的船舶实施检查时，多次对其机舱自闭防火门提出规范要求，但终因自闭器质量问题使缺陷整改效果不理想。
所以船舶在整改缺陷时，要舍得投入，要克服盲目的“小投入，高产出”的错误思想，彻底整改存在的缺陷和问题。另外要保证购买质量有保障的船用产品，不能贪图便宜，购买存在问题或质量低劣的产品或配件。解决上述问题另一个方面是要规范船用产品生产商资质的认证工作，把好质量检验关，保证船用产品的质量和性能符合标准要求。
(四)加强小型工程船的检查，防止海上事故的发生。
笔者在多次参加对总吨不超过200总吨的小型工程船的检查，对此类船舶的安全技术状况有一定的了解。如在检查山东省筑港总公司所属的一艘总吨为38GT主机功率为176KW的小型海上拖轮时发现，该轮有一个能容纳5人居住的处在干舷以下的船员居住处所，并且只有一个出入口通向露天甲板，其门为木质门。该轮配备海军锚、大抓力锚各一只，但都不能即时投抛，船上没有配备救生筏。可以判断出该轮是不适合夜间有人居住的(我们对此作出了明确的要求，禁止船员夜间在船上居住)。目前在海上工程作业中，参加作业的小型工程船种类较多、吨位小、救生设施不完备，甚至有个别的渔船参与施工作业，而船舶检验部门面对种类较多、吨位小的小型工程船在检验证书中对其消防、救生设施也没有作具体的说明，因此，给海事部门的安全管理特别是船舶安全检查和管理工作造成了一定困难。请各个管理和检验部门对上述小型施工船的安全应给予足够的重视。
以上所述，是笔者在长期的船舶安全检查和管理工作中总结的几点经验、提出了几个需密切关注的管理盲点或方面，以期提高对小型船舶管理水平，减少小型船舶的事故发生率，不成熟之处，恳请广大同仁指正。
参考资料：
《中华人民共和国船舶检验局海船法定检验技术规范1992》
《中华人民共和国船舶检验局海船法定检验技术规范1999》
《国际海上人命安全公约》
《水上交通安全二十年》(人民交通出版社)
(作者单位：烟台海事局)