中国港口防止散装有毒液体特质污染形势与任务分析

    Analysis of the Situation &Task Faced by the Ports in China to Prevent Noxious Liquid Substance in Bulk from Polluting

    摘要 在简述了中国散装液体化学品船舶运输、港口装卸和储存现状的基础上，从8个方面分析了中国港口防止散装有毒液体物质污染形势与任务；提出新世纪所面临的防止散装有毒液体物质污染工作的框架。

    关键词 散装液体化学品 散装有毒液体物质 污染 接收设备 应急计划 损害责任赔偿

    Abstract Based on a brief description of the states of China marine transport, port handling, storage and distribution of bulk liquid chemicals, the situation and task faced by the Chinese ports to prevent noxious liquid substance in bulk from polluting is analyzed from eight different angles. A framework, in face of the 21st century, of preventing noxious liquid substance in bulk from polluting is also proposed.

    Key works Bulk liquid chemicals noxious liquid substance (NLS) in bulk Pollution Reception facility Contingency plan Liability for damage

    1 形势

    中国散装液体化学品（以下简称散化）的船舶运输、港口装卸和储存近几年有明显的发展，首先是散化船公司和船队的发展，目前中国国营公司主要有4家23条以上的散化船舶，可从事国际、国内航线的运输；第二是沿海和长江下游港口散货码头以及仓储公司的大量新建和投入运作。例如除蛇口、宁波、青岛、天津等港较早投入运作的外，长江下游的南京至南通段，目前已有散化码头以及配套的仓储公司3家以上。上海港现有上述的码头和公司17家，年平均散货装卸储运量达200万吨，约有6个品种。中国散货码头及仓储公司仍有继续发展的趋势，例如不久前建成投入使用的大连港散化码头和仓储公司，其罐容量达600km立方米以上；第三是承担散化运输进入中国港口的散化船除国轮外，主要是外轮，并且在码头靠泊、装卸作业频率较大。如上海一家较小规模仓储公司，其年平均靠泊装卸的船舶艘数达60艘以上，95%以上为外轮。

    散化具有燃烧性、毒性、污染性和反应性等多种危险性，并且数量大、品种多、性质各异。中国的上述码头和仓储公司许多是处在城市工业区、人口稠密区、水上交通繁忙区段或水源保护区，例如上海港的散化码头主要分布在长江口沿岸和黄浦江两岸。因此，不论是船舶或贮罐事故，还是装卸操作失误，造成散化泄漏，就可能引起易燃化学品燃爆事故或散装有毒液体物质（Noxious Liquid Substance in Bulk ) (以下简称NLS物质）对陆域（包插大气）、水域的污染事故。

    中国在防止NLS物质污染方面已作出了许多卓有成效的工作，但即将来临的21世纪是海洋的世纪，如何做到既要开发利用海洋资源，又要保护海洋环境，形势是严峻的，任务是艰巨的，是我们在20世纪只乘下不足1年的时间内必须认真研究的问题。

    以下就中国防止NLS物质污染形势与任务作出分析。

    2 法律、法规体系

    2.1 国际公约、规则

    中国是MARPOL 73/78的缔约国，执行其附则Ⅱ—控制散装有毒液体物质污染规则以及国际散装液体危险化学品船舶构造与设备规则（IBC CODE）、散装液体危险化学品船舶构造与设备规则（BCH CODE ）。

    研究并准备条件加入MARPOL 73/78附则Ⅵ—防止船舶造成大气污染规则（内含挥发性有机化合物）和《1996年国际有毒有害物质损害责任和赔偿公约》（NHS）等。

    2.2 国内法律、法规

    2.2.1 已制定的国内法规

    ·中国船级社散装运输危险化学品船舶构造与设备规范（包括海船和内河船两部分）；

    ·中国船级社会内河散装运输危险化学品营运船舶检验暂行规定（草案）；

    ·GB15626-1995，散装液体化工品港口装卸技术要求。

    2.2.2 正在修定或需要修定的国内法规

    ·中华人民共和国船舶污染物排放标准；

    ·中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例；

    ·中华人民共和国船舶载运危险货物安全和防污染监督管理规则等。

    2.2.3 正在制定或建议制定的国内法规

    ·中华人民共和国交通部水路散装液体危险化学品运输规则；

    ·国家标准，散装液体石油、散装液体化工产品港口储存通则；

    ·国家标准，散装液体危险化学品船岸衔接操作技术要求；

    ·国家标准，散装液体危险化学品专用码头设计规范；

    ·国家标准，散装液化危险化学品仓储设施设计规范；

    ·国家标准，散装液体危险化学品船舶海（水）上过驳技术要求等。

    3 散化码头船岸连接和静电危害的防止措施

    3.1 船岸连接

    为防止船岸间因杂散电流火花引起液体化学品的燃烧爆炸事故，一种办法是在船岸间跨接一根截面积为16mm平方毫米电缆，并予以接地的办法来泄放杂散电流。理论和实践已证明，这一作法值得探讨。首先从理论上看，靠泊码头的散船，由于两者或两者之一采用了阴极保护防腐装置、两者或两者之一的电力系统漏电和电化（原电池）作用等原因，船岸间一船都存在电位差。这一电位差虽然是一个变数，但若在其间有电流通路时，则必然有电流通过这一通路。由于这种电的起因多种，交杂在一起，又无一定的规律，有时会突如其来，因此，称其为杂散电流。其危害表现为切断（如拆电缆时）这一电流通路时，必然有火花或电弧产生，只要放电引燃能量大于0.2MJ，就有点燃液体化学品蒸气，产生燃爆事故的可能。其资实践中人们已观察到船岸跨接地电缆连接点处有跳火花的情况，船岸间存在着电位差。

    为了解决杂散电流危害，根本、合理而有效的措施是采用在输油管中插入一段不导电软管（用于输油金属软管管路中）或绝缘法兰（用于输油臂上），以切断这一杂散电流的主要通路。工业发达国家早就采用这一办法，例如美国石油协会“APIRP2003”标准，英国BS5958标准和以国际海运连盟（ICS）、石油公司国际海事论坛（OCIM）、国际港口协会（LAPH）编制的《国际油轮和油码头安全指南》（ISGOTT1993年，第三版）都有明确规定。国际海事组织（IMO）在《港区危险品安全运输、装卸和储存指南》（1983年6月修正案）中指出，“须注意有些国家和地方规则要求跨接电缆，但是船岸间的跨接电缆不仅无效，而且是不安全的”；它要求港口当局应阻止采用船岸跨接接地电缆的方法，而选用推荐的一段不导电软管或绝缘法兰的建议。

    为解决上述问题并与国际接轨，中国船级社上海规范研究所与上海橡胶总厂已研制成“防静电像胶软管”，用于输油臂上的绝缘法兰国内正待开发，或从国外进口安装有绝缘法兰的输油臂。

    3.2 静电危害的防止措施

    虽然静电和杂散电流火花都可能引发液体化学品燃爆事故，但是，它们产生的原因和预防事故的措施是有差别的。

    静电是在不同物质上，由于物理接触和分离所产生的电荷。这种静电荷蓄集到一定等程度也会放电，引燃或引爆液体化学品蒸气。不论是船舱内液体化学品因船舶摇摆而晃动摩擦，还是船上或岸上管路中液体化学品流动磨擦等都会产生静电。虽然，影响静电蓄集的因素有多种，但主要是由液体化学品的本质决定的。现在一般以物质的电导率100微微西门子/米（100PS/m）来划分（中国以50微微西门子/米为界，即50PS/m），即电导率小于100PS/m的液体化学品易产生并保持静电，如液体化学品中的醚类、酮类、酯类、芳香烃、二硫化碳类等，操作时应采取一定预防措施；而电导率大于100PS/m的液体化学品，这一类物质一般装卸作业过程中不存在静电危险。例如液体化学品中的醇类、醛类、羧类等。

    就船岸而言，解决静电危害的方法不需要船岸跨接接地电缆，理由是，设备与大地主体的电气连接能确保设备获得地电势。由于港水（海水或河水）的良导电性，船体有一定的面积与港水接触而起接地作用，获得地电势。因而，船上设备的接地就是与主船体金属结构的连接。这就是船上加速静电电荷泄漏和流散，减少静电集累的方法。致于岸上仓储设施如贮缺罐、管线等是按照国家标准防静电接地设计规范要求建造的，其他流动设备如泵、冲洗水枪、公路槽车等操作时也必须接地。为预防静电危害除接地外，还须采用诸如控制流速等措施，在此不再重复。

    4 防污监督管理

    4.1 对散货船的防污监督管理

    中国港口主管机关执行MARPOL73/78附则Ⅱ管理程序，并结合中国实际，主要采取下列监督管理措施：

    4.1.1 对防污文书及船舶构造和防污设备的检查

    此类检查包括综合检查即指对NLS证书或COF 证书的检查；专业检查即指对P&A手册和CRB的检查。发现问题时对相关设备进行检查，必要时按情节采取纠下措施和港口国行动。

    4.1.2 违章排放的监督管理

    发现船舶存在违章排放，通过监控手段和调查研究，取得证据后按中国有关法规进行处罚。

    4.1.3 对非缔约国船舶的监督管理

    执行MARPOL73/78规定不给予非缔约国船舶较为优惠的待遇，按同样的要求对待。

    4.2 对散货作业现场的防污监督管理

    （1）对船舶除要求危险货物申报（船报）外，还包括卸货、扫舱和强制预洗等环节的监督管理。

    （2）对散化码头除要求危险货物申报（货报）外，还包括码头作业许可证、污染物接收、船岸安全检查表医疗监护、围油栏布设等进行监督管理。

    4.3 实施防污监督管理是执行法律、法规的主要手段

    （1）提高防污监督管理水平是港口主要任务之一，中国上海港主管机关的做法值得总结、巩固推广和提高。他们以综合治理，严格把关为原则，抓住船舶、码头、货物与安全三大环节以及航行与作业安全管理两个主要因素，从而形成了一套监督管理制度，大大增强了污染事故的防范预控能力。

    上海港散化作业防污管理制度

    见表

    为加强散化码头安全管理，使码头在管理制度、安全设施、污水排放和应急反应等方面达到规范化、制度化、逐步与国际接轨，上海港开展了“散化码头安全和防污管理示范工程”的试点工作，并取得经验。

    （2）充分利用现代的科学技术手段，购置先进的仪器、设备，以增强监督管理能力，适应21世纪防污监督管理要求。

    5 化学品污水港口接收设备

    5.1 中国港口接收设备现状

    港口设置充足的化学品污水的接收处理设备是MARPOL73/78附则Ⅱ所要求的，但会遇到经济、技术、管理等各种困难。中国经过努力，散化码头基本上具备了接收设备以满足到港船舶的需要，而不造成船期延误。接收处理设备的形式有3种：第一种是设置了化学品污水接收罐（池），罐（池）中污水通过装桶由客户带走、送相关化工厂处理或利用、送港口的船舶污水处理厂处理，一般受经济或场地限制的小码头采用此法。第二种是码头本身建设污水接收处理设备，一般大型码头以及大中型化工企业的货主码头具有这种条件。第三种是港口建设船舶污水处理厂，以满足港口船舶和洗罐污水接收处理。例如中国上海港的上海船舶污水处理厂，其年处理化学品污水能力10万吨。又如宁波港镇海港区化工污水处理厂，是中国自行设计建造的，总处理化学品污水能力为9立方米/h。适用于港口化学品污水品种多、水质和水量多变、随机的特点，处理技术达世界水平。

    5.2 港口接收设备尚需研究解决的问题

    5.2.1 进一步完善港口或码头接收设备

    采取多种渠道融资，进一步完善港口或码头的接收设备，以解决船舶化学品污水品种多、数量少、大多不可相混等问题。达到不仅在容量上满足“充足”的要求，而且解决多品种化学污水的接收处理。

    5.2.2 深入研究化学品污水的处理技术

    近几年中国有关研究机构积极开展港化学品污水的处理技术研究，取得了一定的成果并投入实际使用。但是，能处理的化学品污水的品种较少，与港口的实际要求还有一段距离。特别是世界上较先进的SBR（SEQUENCING BATCH REACTOPS）（序批式活性污泥法）技术在中国的应用需要进一步认真研究。

    5.2.3 建立良好的经营管理机制

    目前可能存在着这样一种现象，某些港口接不到足量污水，造成处理成本过高，费用无法回收，设备常处在停顿状态。为解决上述矛盾，可以从三方面入手。通过改进处理技术和良好的管理降低成本；由港口主管机关协调，除自身有能力接收并处理的污水外，一律将来自船舶和贮罐的化学品污水集中到港口化学品污水处理厂处理，按市场价收取费用；通过其他途径集资解决港口污水处理厂的投资和处理成本的回收。通过努力，逐步向免费接收的方面靠拢，彻底解决此类污水的污染问题。

    5.2.4 强化港口化学品污水监督管理

    上述情况的出现无非出自两个原因，一是港品或码头建设污水处理设施时，对“充足”一词的估算错误；二是某些船舶或码头为减少支出违规排放化学品污水。这一问题，只能依靠港口主管机关强化监督管理来解决。

    6 挥发性有机化合物和蒸气释放控制系统

    6.1 MARPOL73/78附则Ⅵ-防止船舶造成大气污染规则。

    （1）IMO MARPOL73/78的缔约国于1997年9月批准该公约的1997年议定书，新增附则Ⅵ-防止船舶造成大气污染规则。该附则包含了有关控制散装挥发性有机化合物（VOCS）释放有毒蒸气造成港口大气污染，要求船舶设置蒸气控制系统（VECS）来回收蒸气的内容。

    （2）研究新附则的内容，积极准备条件加入该附则，以防止船舶造成港口大气污染。

    附则Ⅵ要求1997年议定书的缔约国，如果在其管辖港口或装卸站对挥发性有机化合物的释放进行控制，应向IMO递交一份通知，包括将要受到控制的液货船的尺度、要求蒸气释放控制系统的货种和实施控制的开始日期等内容。

    所有受到蒸气释放控制的液货船应备有经主管机关并按IMO制定的安全标准认可的（符合MSC/CIRE.585规定的蒸发气体控制系统）蒸气收集系统，并应在其装货过程中使用该系统。液货船可以，但需经主管机关根据IMO制定的指南批准使用其他在装卸时减少VOCS排放的方法。

    6.2 散化码头挥发性有机物蒸气释放控制技术的研究和应用

    一方面散化码头应建造和起用与船上蒸气回收系统配套的接收设备；另一方面码头和仓储企业要研究解决自身贮罐由于大小呼吸作用造成的蒸气释放污染港口大气。据世界许多国家的研究表明，除用密闭装卸方式外，同时配合该码头货种的蒸气回收技术，如内浮顶式贮罐、蒸气返回管线（废气平衡装置）、吸附和吸收结合作用、分子筛、蒸气焚化、活性炭吸附、吸收作用、压缩和液化等。事实已告诉我们，单一的一种技术不能适用所有散化码头、仓储企业有毒有害货物释放源所释放出的蒸气。因此，某一码头、仓储企业实际采用的蒸气回收技术必定是多种方法的组合。这一特点与港口化学品污水接收设备的要求有类似之处。

    7 应急计划

    7.1 法律依据

    7.1.1 国际法规

    ·1996年完成的MARPOL73/78附则Ⅱ修正案中IMO的散货分委会已原则同意其要求散装载运有毒液体物质的船舶应备有一本《船上污染应急计划》。

    ·1997年3月第39届MEPC会议上审议OPRC公约包括危险和有毒有害物质问题，计划在1999年会议通过。

    ·联合国环境规划署制定的APELL计划，要求制定化学事故应急求援计划。

    7.1.2 中国法规

    ·《中华人民共和国交通部水路散装液体危险化学品运输规则》（讨论稿）“第七章 污染控制和应急反应”中要求船舶和港口制定应急计划。

    ·《中华人民共和国船舶载运危险货物安全和防污染监督管理规则》（修订稿）“第七章 应急和防污”要求制定安全和污染应急计划。

    ·《GB××××散装液体石油、散装液体化工品港口储存通则》（征求意见稿）“10 污染控制和应急反应”中要求制定应急计划。

    ·《上海市化学事故应急求援办法》和《上海市水上化学事故应急求援实施办法》要求制定陆上和水上化救应急计划，建立组织体系。

    7.2 港口化学事故应急计划

    7.2.1 港口化学事故应急计划的特点

    ①综合性。从地域上应包括陆域（包括大气）和水域两部分；从内容上应包括安全和防污两方面；从措施上应包括消防、泄漏处理、医疗急救、水污染处理和处置等。

    ②科学性。港口化学事故造成的危害范围和程度是由品种、数量、地理位置、气象水文条件等多种因素决定的，因此，利用科学理论和计算机手段对事故的危害性进行评估，是制定和实施应急计划的重要前提。根据评估结果来决定采取应急措施区域和限度，既保证了措施的有效性，又不造成人力、物力、财力的浪费，将事故造成的损失降低到最低限度。

    ③代表性。由于到港装卸的化学品种类较多，性质各异，对每一种化学品事故的危害性进行评估，目前尚不具备条件。因此，适当进行筛选来确定评估对象是必要的。对象的确定原则有3个：a港口化学事故应急求援办法中列名；b在码头经常作业并且数量和危险性均大的；c其危险特性，尤其是水污染性和在水中行为有典型性。如甲苯（漂浮于水面）、甲醇（全溶于水）、苯酚块（下沉水底）。其他化学品事故则按典型化学品的化学类别制定的化学事故应急求援手册给出的应急措施原则采取应急行动。

    ④可操作性。化学事故常常是空发性的并带有灾难性，因此计划所提供的预测评估手段、组织机构、通讯联络、应急器材、各项应急措施等必须简明、准确，在实施中具有可操作性，并达到预定的效果。

    7.2.2 港口化学事故应急计划的内容

    中国上海港主管机关组织专家研制成功“仓储码头化学事故应急计划和危险源扩散计算机模型”，并于1998年8月通过了专家鉴定，该课题成果属国内首创，处于领先水平，具有明显的社会和经济效益，应推广应用。该应急计划包括：

    ①应急计划部分。包括组织机构、通讯联络、应急措施、应急器材和设备等。

    ②危险源扩散计算机模型部分。制作计算机软件输入或自动查找各种数据条件，进行化学事故的危害性评估。要求其显示：a码头及罐区平面图；b陆域危害区；c水域浓度区；d应急求援系统；e现场处理方法；f化学品理化、危险性数据。

    8 损害责任赔偿

    8.1 HNS96

    1996年5月IMO通过了《1996年国际海运危险和有害物质损害赔偿责任公约》（HNS96），该公约的制定和实施不仅涉及承运人、保险人、发货人和收货人、受害人等各方面的利益，而且与海洋环境保护关系密切。HNS96除了告诉人们危险和有害物质（HNS物质，Hazardous and Noxious Substance)造成的损害赔偿责任以及如何赔偿和补偿的问题之外，还提醒人们为了尽可能不产生损害或减少损害，重要的在于事故的预防和发生事故后的应急反应远比事故后的损害赔偿的意义大。本文所讨论的散装液体化学品中约有500种以上的物质属于HNS96中的HNS物质，即为HNS 物质所包含的8大类物质中的一大类。继CLC和FUND之后该公约的制定进一步完善了国际海运损害赔偿的法律制度，具有重大意义。

    8.2 HNS96的内容、加入和实施

    （1）HNS96因采用了CLC和FUND的模式，所以，具有类似之处。但是，因时代与对象等不同，因此与后二者也存在不少差别。笔者为此发表了“论HNS96与经修正的CLC96和FUND71的差异与关联”一文，论述了HNS96的内容，并对后二者内容作出比较。HNS96的内容，并对后二者内容作出比较。HNS96是一个比较复杂的国际公约，涉及到的法律问题和利害关系方较多。它提出的强制保险、摊款和基金管理等对我们来说都是新课题。

    （2）对于中国这样既是一个航运国家，又是一个沿海国家，进一步完善海运损害赔偿责任法律制度是十分必要的。考虑到与国际接轨以及中国的实际情况，第一步先设立中国油污赔偿基金，建立船舶油污赔偿新机制。第二步考虑加入HNS96以及加入后如何建立相应的管理机制。或者两步同时进行，因为它们两者有类似之处，有一定的关联。这项工作无疑是我们21世纪初就要研究去做的。

    9 科学研究

    9.1 法律、法规的研究

    此点已在上述，不再重复。

    9.2 散化安全和防污技术研究

    ·散化码头的设计建造规范；

    ·高粘度和易固化物质的粘温关系以及港口装卸、储存技术；

    ·散化码头作业的散装液体危险化学品种类和数量限制；

    ·评估海上和内河散装液体危险化学品标准的异同点；

    ·水中化学污染物围控和处理技术；

    ·船上和码头VOCS的控制技术；

    ·港口化学品污水处理技术等。