非安全模式作业的安全防护

　　多年统计数据表明，铁路设备管理单位现场作业中作业人员被车辆伤害和因为线上作业未及时下道造成司机被迫停车是铁路惯性多发事故，车辆伤害在人身安全事故原因统计上排名第一。为进一步夯实安全基础，有必要搞清楚运营线设备维修作业过程的安全机理，采取更有针对性的对策措施，预防事故的发生，更好的降低安全成本。
     
    为讨论问题的方便，定义两个概念，即现场作业的安全模式和非安全模式：我们把制度结构设计时就排除一切不安全因素的作业流程设计称为作业的安全模式，把制度结构设计有缺陷或无法规避不安全因素的作业流程设计称为作业的非安全模式。前者在工程设计上称为安全技术，如皮带传动装置加装防护网隔离，如电气集中技术之于列车进路控制，其特点是变“人控”为“机控”，其原则是“故障导向安全”。后者在工程设计上称为非安全技术，是科技水平未达到或实现成本太高的无奈选择，其特点是主要靠“设定作业规范人为控制”，其原则是“误动导向危险”，所有需要人为管理的作业流程都属非安全模式作业。
     
    具体到铁路现场作业，天窗修制度的实施是现场作业的安全模式，其特点是从源头上区隔了不安全因素，其原则是“施工不行车，行车不施工”，实现了人车之间的时空物理隔离，虽然牺牲了部分效率，但在维修体制变迁中仍具有革命性意义，是列车提速、人身安全压力骤增下的不二选择，是广大现场维修人员应享有的安全权利。但是，维修作业项目内容如此之杂，所需时间如此之多，工程、工务、电务的大、中修非要点项目，各种设备整治的非要点项目，换装前的施工准备等，都不可能安排天窗，否则铁路运输将被切割而失去竞争；同时，天窗点前的准备，天窗点后的人员机具撤离也可能使人车处于同一时空，即在制度设计上无法实现作业人员和机车车辆的有效隔离，无法规避机车车辆伤害这一危险源，是现场作业的非安全模式。从生产实践看也是这样，在非高速铁路线路上70%的作业时间都无法实现绝对的人车隔离，所以，天窗修制度只是提供了一个方向，一种理念，解决了部分问题，列车提速后非安全模式的现场作业安全防护需要更严肃的对待，更深入的研究。
     
    君子不立危墙之下，走笔至此，我们才知道现场作业人员的安全环境状况，也才知道现场安全管理的压力有多大。引入模式说，是为了从人身安全受影响程度区分作业内容，使管理者和劳动者在思想深处对人身安全高看一眼，当安全与效率发生矛盾时坚持安全第一理念，现场作业尽量选择天窗修的安全模式，不得已选择利用列车间隔时间作业的非安全模式时对自己有一个心理暗示，更重要的是对非安全模式下的现场作业防护问题在理性研究的前提下制定更加严密详尽并可操的对策措施，实现安全生产的长治久安。
     
    非安全模式下的现场作业安全防护研究对象是如何通过“人为干预”有效防止线路上作业人员被车辆伤害或导致机车被迫停车。即“人控安全”,从作业安全的角度看，现场作业包括防护员、作业者、监控者及受作业者控制的材料、机具等要素，全部由人的活动连接，由于人具有感性多变，无法机械重复等特点，安全防护需要在岗位设置，职责履行的交叉互控上下功夫，在激励机制上下功夫，在监督约束上下功夫，即构建有效的安全防护网络，实现安全的可持续。
     
    1、突出专职防护员的核心防护作用，从现场作业活动看，应划分为两条相互交叉的线索，一条为作业者及其指挥者实施的生产活动，一条为专职防护员实施的全时空防护活动。生产活动的持续、停顿在时间的横轴和空间的纵轴上全部受防护指令支配，即应明确后者决定前者。一般地讲，作为生产组织者施工负责人在工作安排以后，不宜再在现场对全局发号施令、起支配作用，每个作业人员只需按标准、按程序开展工作即可，现场作业中何时下道避车，在什么地方避车的指挥者是专职防护员，专职防护员是现场作业中的安全主角，是连接室内外，盯住线路上列车车列运行；检查、督促人员、机具、材料下道不侵限的中枢，整个生产活动这时是围绕专职防护员的指挥棒运转的。那种认为防护员轻松、不用干活、不用操心的观点和认识是不值得辩驳的。专职防护员具有通知并监督作业人员在规定地点下道避车的义务，相应地，对不及时服从其现场安全管理的人员有提出考核意见的权利。各作业人员包括负责人要自觉服从专职防护员的指挥，支持其工作，做到令行禁止。防护员在选拔时要选择责任心强，耳聪目明、反应敏捷的职工担当，在履行职责时要坚决果断，不拖泥带水。
     
    2、强化监控人员的辅助防护作用，因为非安全模式下的现场作业采取的是“人控”方式，所以一条路径是不够的，也是不负责任的，必须再加一条辅助防护路径。现在，有计划的较大规模的现场作业一般安排有监控干部，从岗位设置上是对专职防护的有力补充，但辅助监控的职责是什么？监控干部应花多大精力在安全防护上？如何处理安全防护监控与质量进度监控之间的关系等都没有详细的制度化的规定。同时，零小的特别是工区组织的养护维修、应急抢险作业没有监控干部，这是安全生产的短板，仅仅指责和考核是毫无意义的，因为有时条件不允许或根本来不及，所以关键还是完善制度，明确由经过培训合格的工长或施工负责人负责辅助防护工作，并作一系列详细规定，作为专职防护的必要补充。
     
    3、继续发挥传统安全机制作用。传统安全保障机制讲究自控、互控、他控，加强自我防护的安全意识及习惯养成。我的生命我作主，再急再忙也要留一个心眼在安全，安全自控是所有安全制度的最终落脚点；附近其他作业人员的安全提示，甚至情急之下的一声断喝；机车乘务员的不间断瞭望、及时鸣笛，果断刹车都在不同情景、不同进程中呵护着安全，保障着生命的尊严和价值。传统安全机制是经过长期实践总结的并经过实践检验的宝贵财富，放射着真理的光辉，值得我们长期坚持并丰富之，发展之。
     
    4、规范现场防护的各个环节。在岗位设置完善后，要象规范设备技术指标一样规范现场防护指标，用数理分析方式方法解构现场防护工作，而不是提口号式的大而化之的要求，这点对车流密度大、作业方式杂的大型枢纽站尤其重要。这里包括多人作业、联合作业不同情况下的防护员数量；根据站场结构和作业方式指定不同作业地点的避车点；在进站点处、出站点处、中间咽喉区作业时的下道避车时机；防护员被车列隔开时另一侧作业人员的防护；动车组闭塞后的避车等。
     
    5、采取必要的激励监督措施。制度只有得到忠实执行才有效力，为执行制度必须建立相应的落实机制去调动人的主观能动性，这是管理的必要成本。在整个防护体系中，专职防护员发挥着无法替代的核心主体作用，个人以为防护任务重、有条件的作业单位应对专职防护员实行安全防护风险抵押，同时加强日常履职情况的检查考核，要采取召开安全分析会、防护经验座谈会、经验总结发表、下发安全通报等方式推广好的经验和作法，提高防护人员的责任心和荣誉感。
     
    现在，我们可以得出结论：非安全模式现场作业是铁路维修工作的重要组成部分，为加强管理、堵塞漏洞、防患于未然，需要构筑以作业者自防自控、专职防护员专防专控、监控人员协防协控、其他作业人员互防互控、机车乘务员他防他控的由内向外，交叉运行的安全防护体系，这里，自我防控是根本，专职防控是关键，乘务员防控是最后关口，整个防控体系是一个多重冗余结构，是可靠有效的，可以实现持久的安全稳定。