对“三轮车、助力车”治理难问题的有关探讨及应对措施
据不完全统计，在交通事故类比中，三轮车（含三轮摩托车）、助力车发生的交通事故比例占了交通事故总类比的53%左右，给社会交通参与群体带来了极其大的不安全感和心理恐慌！在不同时段和阶段，交通管理部门均采
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据不完全统计，在交通事故类比中，三轮车（含三轮摩托车）、助力车发生的交通事故比例占了交通事故总类比的53%左右，给社会交通参与群体带来了极其大的不安全感和心理恐慌！在不同时段和阶段，交通管理部门均采取从严治理措施进行整治，但效果不是很理想，治后反弹现象普遍。
三轮车、助力车尤其是三轮摩托车多拉快跑，无视交通法规，超速、超载、逆行、闯红灯现象频繁，给道路交造成了极其大的安全隐患，交通管理部门疲于应对，无法形成根本性标本兼治局面，如此反复，不仅助长了其违法行为势头，更是对现行交通法律法规的一种变相藐视，对交通安全管理带来极大阻碍，对群众生命财产安全构成极大威胁！因此，笔者结合实际，对三轮车、助力车交通违法行为进行探讨，便于找出规律针对施治，达到标本兼治、遏制违法势头、促进管理之目的。
一、三轮车、助力车概念及分类。在问题探讨之前，首先得对这些车的类型于概念有个了解，便于提高对这些车的认识，使今后管理工作更具有针对性。
（一）三轮车：三轮车又分为人力三轮车、电动三轮车和机动三轮车。其中，人力三轮车属于非机动车，而对非机动车在《道路交通安全法》第十八条中仅规定“依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。”对“应当登记”一词法律并没有具体阐述，只是说明依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。将这一规定下放到各地依具体情况而定，所以各地根据各地经济社会发展对是否应当登记人力三轮车出现不同的规定。这其中又对人力三轮车加以区分，主要是以客运人力三轮车为主要治理对象，在法律的大框架下，各地均结合实际对人力三轮车出台了有关规定加以管理； 电动三轮车：1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》国家标准规定了电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40kg，一次充电后的续行里程不小于25公里，有骑行功能。此外，我国道路交通安全法规定，电动自行车在非机动车道路内行驶时，最高时速不得超过15km。目前，消费者购买使用符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题。根据此标准对电动自行车定义为：以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车；机动三轮车：这里的机动三轮车就是通常意义上所指的包括农用车轮车和摩托三轮车，它们都是实质意义上的机动车并没有什么争议，对此车的管理也是有章可寻、有法可依。
（二）助力车：“汽车太贵还要养，单车太累不想骑，公交车人多不想挤，摩托车也得领牌考驾照。”基于这种心理，介于自行车和摩托车之间的一种叫助力车的车型早已进入了老百姓的视线，什么是“助力车”？国家技术监督局发布的《汽油机助力自行车标准》（GB-1998）中规定：汽油机助力自行车是装有汽油机，具有两个车轮，能实现脚踏、机动两种功能的特种自行车，其气缸工作容积应不大于30毫升；整车净重应不超过40公斤；在机动离合器脱开状态下，应能由人力脚踏驱动；最高车速应不大于20公里/小时。符合上述国家标准的电动、助力三轮车，可以在非机动车道路上行驶。 但是，很多商家销售的这种所谓“燃油助力车” ，生产厂家提供的合格证书的相关数据达不到国家最新颁布的《机动车登记规定》，因此这种所谓的“燃油助力车”未列入国家机动车辆产品公告，车管部门也无法对燃油助力车进行注册登记和允许上路行驶。
二、制约管理的四大因素。
要加强三轮车、助力车的有效治理，找出规律特点和原因很关键，笔者结合实际，对三类车现行交通违法行为进行总结归纳，主要有以下四种因素。
因素之一：灵活、机动性强。燃油助力车因其体积短小、灵活和机动性强而活跃路面，在历次交通违法行为整治行动中，三轮车、助力车面对交警查车掉头迅速逃避检查，穿小路、过街巷，而交警执法考虑安全因素又不能够驾车追赶，故往往无法进行有效拦截和管控，无形中助长该类车驾驶员的嚣张气焰和侥幸心理，认为交警拿他们没有办法，交通违法行为有增无减，加剧了道路交通安全隐患，
因素之二：趋利心理作祟。三轮车（主要是以机动三轮车为参照）交通违法行为具有普遍代表性，该车大多从事非法载客、拉货跑运输，根据历次查获的三轮车数据显示，上路营运三轮车很大程度未办理相关上牌办证手续，更严重的是，有的三轮车已到报废期限但仍然在上路拉货营运，被交警查获后，在接受处罚后上路拉货行为照旧进行，如是报废了的干脆放弃不要再买新车，而且不办理牌证继续上路从事营运，究其原因，是惰性和“省钱”、“趋利”心理在作祟，这些机动三轮车为了多拉货赚钱，往往超速行驶，事故一触即发，安全隐患巨大！
因素之三：治理机制欠长效。长期以来，交警部门理所当然成为交通管理的主力军，但受地域（尤其是农村地区）、警力以及非警务工作分散警力的影响，交警部门虽然进行不同时间段对这些车辆交通违法行为进行专项整治，却收效甚微，无法覆盖拉网进行有效治理，虽和交通、安监、治安、路政等部门协作，也是一时之效，不能形成长效联勤管控格局，故造成整一时、反弹一时，反复如此，如此反复，从根本上难以根治，成为交通管理工作中的老大难“顽症”。
因素之四：管理渠道不畅通。前面提及，国家对这二种车型作了基本规定，但在实际运行中，因相关文字没有细化明确，致使有不少违法当事人揪住空子做文章，相关管理部门在执法过程中因欠缺针对性治理标准而陷入尴尬境地。其中，又以残疾人参与三轮车载客最为突出。早在2007年公安部、民政部、劳动和社会保障部、建设部、交通部、国家工商行政管理总局、中国残疾人联合会，就联合下发了《关于规范残疾人机动轮椅车运营问题维护社会稳定的意见》，要严厉打击非残疾人利用残疾人机动轮椅车从事运营活动，取缔未办理运营手续的残疾人驾驶残疾人轮椅车从事运营活动，取消转让运营车辆残疾人的运营资格。而全国其他城市对残疾人机动轮椅车的管理也有严管的趋势。如杭州市成立杭州市残疾人机动轮椅车、三轮车非法营运专项整治活动领导小组。开展残疾人机动轮椅车、三轮车非法营运专项整治活动。广西南宁、云南昆明就残疾人机动轮椅车管理办法先后召开听证会听取市民意见并面向社会公开征求意见，出台针对管理措施，取得立竿见影成效，但同时，也有不少城市因各种因素仍然无法形成有效管理机制，关键体现在一些残疾人不愿意从事政府安排的岗位，认为工资少，没有从事三轮车载客来的利润丰厚，以残疾人弱势自居，博同情、闹情绪，曾发生不少群体性上访事件，导致相关管理部门执法工作受阻、管理渠道不顺畅。
三、便捷背后的安全隐患。助力车小巧、骑乘便捷，均是群众最爱使用的交通工具，但也是车祸频发的“马路杀手”。近年来，助力车车祸呈高发态势，车毁人亡惨痛悲剧时有发生。 笔者援引几起发生在全国各地的相关交通事故案例佐证。
案例一：甘肃兰州市助力车肇事刑拘第一人赔13万。甘肃省兰州市民刘某为骑燃油助力车付出了沉重的代价。当刘某驾驶该燃油助力车由西向东行驶至庆阳路某段时，将从南往北穿行的一名八旬老太撞倒。1小时后，老太因脑部遭受重创，经抢救无效死亡。交警查明，该车无人力脚踏驱动装置，设计时速90公里，超过了国家关于助力车的最高时速20公里的规定。据此，交警部门认定刘某负主要责任，由于是无牌无证驾驶，其不仅要承担民事责任，还要承担刑事责任。次日，刘某成为兰州首例助力车肇事被刑拘第一人，其家人为老太太家属支付了13万元的经济赔偿。已经构成了交通肇事罪，依法判处有期徒刑1年，缓刑1年。
案例二： 广西柳州市民黄女士驾驶一辆助力车由南向北行驶时被一辆同向行驶的大货车相碰刮，坐在后座的其子跌地被大货车右后轮碾压，经送医院抢救无效死亡。交警经过调查取证和检验鉴定作出事故认定：大货车驾驶员韦某因违法穿插超越和车况不良负事故主要责任，黄某因驾驶二轮摩托车行驶在非机动车道和未戴安全头盔等违法行为负事故次要责任。黄女士驾驶的“助力车”经办案民警测定其汽缸容积为52mL，已经属于二轮摩托车的范畴。
事实上，根据我国法律规定，非机动车驾驶人也有可能成为交通肇事罪主体。之所以对助力车的定性有所争执，关键在于助力车的性质将直接关系到事故责任的划分，继而决定肇事者对受害方的民事赔偿责任，甚至肇事者的罪与非罪，燃油助力车事故频发，除了车辆本身的原因外，还与驾驶员未经正规培训、交通违法问题相当突出等有关，令人担忧的是，由于燃油助力车没有投保险，发生交通事故后，有时死伤者家属往往索赔无门。而且驾驶助力车发生交通事故一旦逃逸，追逃也将成为一大难题。
四、加强相关管理的建议。现实案例和数据表明，三轮车、燃油助力车交通违法行为已严重影响了正常的道路交通秩序，危及到了广大交通参与人安全出行，规范管理工作必须在政府作用的主导下推动部门协作，集中发力，确保各项治理工作顺利进行，并逐步建立健全长效管理机制，实现短期整治效果与长效管理相统一。
（一）建全管理机制，畅通执法路径。在遵循国家法律框架的前提下，地方政府应按照《道路交通安全法》出台地方性三轮车、燃油助力车交通安全管理实施细则，或通过人大提议、书面汇报等途径逐级提请争取上级政府部门支持，避免因没有执法依据公安交通管理部门对燃油助力车无牌无证上路行驶、乱闯红灯、不按规定车道行驶、超速行驶、逆向行驶、违法超员、超载等交通违法行为处罚工作被动局面，从法制轨道上筑牢从严管控基石，保障交通执法部门有法规可依，推动执法工作顺畅进行。
（二）加强源头管控，净化供求市场。要严把市场准入关，强化源头监管和执法合力，做好勤联勤查，在各时段、阶段联合工商、质检等部门提前介入管理，严格准入制度，防止安全性能不良的三轮车、燃油助力车进入市场。工商、质量技术监督等部门严格控制生产企业、销售渠道，加强对生产与销售市场的监管，确保市场上无不合格产品的生产与销售，对逃避注册登记的协同路面执勤交巡警积极查纠，堵住漏洞，从源头上保障车辆质量。
（三）保持顶格处罚，实现治理目标。通常情况下，交警部门治理机动三轮车、燃油助力车一般采取警告教育、罚款、暂扣车辆、行政拘留等措施，很难有效遏制机动三轮车上路违法营运。由于国家现有物权法规定不能没收具有正规发票的无牌机动三轮车，每次被暂扣的无牌机动三轮车没有多久又被放出来，这些车接着继续违法营运，造成恶性循环；有的车主同时拥有多辆无牌机动三轮车循环使用，根本不怕车辆被扣，因此，应进一步完善管理机制，设立重罚条款，保持长期从严打击非法营运力度，达到”严管、严处”、“怕违、不敢违”治理目标。
（四）加强宣传力度，形成良好格局。交通安全宣传的作用，并不仅仅局限于提高安全意识，应是对违法行为曝光度、社会震慑力和舆论方面的同步，应充分发挥日常交通安全宣传“五进”作用，坚持宣传，保持常态，深入机关、社区、工厂、家庭、学校加强交通安全宣传教育力度，充分启动媒体宣传机制，加大对三轮车、助力车交通违法行为曝光力度，使之交通违法行为置于社会舆论和监督之下。同时，把静态宣传与流动动态宣传相结合，利用现有标志牌或横幅、LED、警车流动等宣传手段深入渗透，形成宣传工作深入社会各个层面、安全警示意识无处不在的良好宣传格局。
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三轮车、助力车尤其是三轮摩托车多拉快跑，无视交通法规，超速、超载、逆行、闯红灯现象频繁，给道路交造成了极其大的安全隐患，交通管理部门疲于应对，无法形成根本性标本兼治局面，如此反复，不仅助长了其违法行为势头，更是对现行交通法律法规的一种变相藐视，对交通安全管理带来极大阻碍，对群众生命财产安全构成极大威胁！因此，笔者结合实际，对三轮车、助力车交通违法行为进行探讨，便于找出规律针对施治，达到标本兼治、遏制违法势头、促进管理之目的。
一、三轮车、助力车概念及分类。在问题探讨之前，首先得对这些车的类型于概念有个了解，便于提高对这些车的认识，使今后管理工作更具有针对性。
（一）三轮车：三轮车又分为人力三轮车、电动三轮车和机动三轮车。其中，人力三轮车属于非机动车，而对非机动车在《道路交通安全法》第十八条中仅规定“依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。”对“应当登记”一词法律并没有具体阐述，只是说明依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。将这一规定下放到各地依具体情况而定，所以各地根据各地经济社会发展对是否应当登记人力三轮车出现不同的规定。这其中又对人力三轮车加以区分，主要是以客运人力三轮车为主要治理对象，在法律的大框架下，各地均结合实际对人力三轮车出台了有关规定加以管理； 电动三轮车：1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》国家标准规定了电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40kg，一次充电后的续行里程不小于25公里，有骑行功能。此外，我国道路交通安全法规定，电动自行车在非机动车道路内行驶时，最高时速不得超过15km。目前，消费者购买使用符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题。根据此标准对电动自行车定义为：以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车；机动三轮车：这里的机动三轮车就是通常意义上所指的包括农用车轮车和摩托三轮车，它们都是实质意义上的机动车并没有什么争议，对此车的管理也是有章可寻、有法可依。
（二）助力车：“汽车太贵还要养，单车太累不想骑，公交车人多不想挤，摩托车也得领牌考驾照。”基于这种心理，介于自行车和摩托车之间的一种叫助力车的车型早已进入了老百姓的视线，什么是“助力车”？国家技术监督局发布的《汽油机助力自行车标准》（GB-1998）中规定：汽油机助力自行车是装有汽油机，具有两个车轮，能实现脚踏、机动两种功能的特种自行车，其气缸工作容积应不大于30毫升；整车净重应不超过40公斤；在机动离合器脱开状态下，应能由人力脚踏驱动；最高车速应不大于20公里/小时。符合上述国家标准的电动、助力三轮车，可以在非机动车道路上行驶。 但是，很多商家销售的这种所谓“燃油助力车” ，生产厂家提供的合格证书的相关数据达不到国家最新颁布的《机动车登记规定》，因此这种所谓的“燃油助力车”未列入国家机动车辆产品公告，车管部门也无法对燃油助力车进行注册登记和允许上路行驶。
二、制约管理的四大因素。
要加强三轮车、助力车的有效治理，找出规律特点和原因很关键，笔者结合实际，对三类车现行交通违法行为进行总结归纳，主要有以下四种因素。
因素之一：灵活、机动性强。燃油助力车因其体积短小、灵活和机动性强而活跃路面，在历次交通违法行为整治行动中，三轮车、助力车面对交警查车掉头迅速逃避检查，穿小路、过街巷，而交警执法考虑安全因素又不能够驾车追赶，故往往无法进行有效拦截和管控，无形中助长该类车驾驶员的嚣张气焰和侥幸心理，认为交警拿他们没有办法，交通违法行为有增无减，加剧了道路交通安全隐患，
因素之二：趋利心理作祟。三轮车（主要是以机动三轮车为参照）交通违法行为具有普遍代表性，该车大多从事非法载客、拉货跑运输，根据历次查获的三轮车数据显示，上路营运三轮车很大程度未办理相关上牌办证手续，更严重的是，有的三轮车已到报废期限但仍然在上路拉货营运，被交警查获后，在接受处罚后上路拉货行为照旧进行，如是报废了的干脆放弃不要再买新车，而且不办理牌证继续上路从事营运，究其原因，是惰性和“省钱”、“趋利”心理在作祟，这些机动三轮车为了多拉货赚钱，往往超速行驶，事故一触即发，安全隐患巨大！
因素之三：治理机制欠长效。长期以来，交警部门理所当然成为交通管理的主力军，但受地域（尤其是农村地区）、警力以及非警务工作分散警力的影响，交警部门虽然进行不同时间段对这些车辆交通违法行为进行专项整治，却收效甚微，无法覆盖拉网进行有效治理，虽和交通、安监、治安、路政等部门协作，也是一时之效，不能形成长效联勤管控格局，故造成整一时、反弹一时，反复如此，如此反复，从根本上难以根治，成为交通管理工作中的老大难“顽症”。
因素之四：管理渠道不畅通。前面提及，国家对这二种车型作了基本规定，但在实际运行中，因相关文字没有细化明确，致使有不少违法当事人揪住空子做文章，相关管理部门在执法过程中因欠缺针对性治理标准而陷入尴尬境地。其中，又以残疾人参与三轮车载客最为突出。早在2007年公安部、民政部、劳动和社会保障部、建设部、交通部、国家工商行政管理总局、中国残疾人联合会，就联合下发了《关于规范残疾人机动轮椅车运营问题维护社会稳定的意见》，要严厉打击非残疾人利用残疾人机动轮椅车从事运营活动，取缔未办理运营手续的残疾人驾驶残疾人轮椅车从事运营活动，取消转让运营车辆残疾人的运营资格。而全国其他城市对残疾人机动轮椅车的管理也有严管的趋势。如杭州市成立杭州市残疾人机动轮椅车、三轮车非法营运专项整治活动领导小组。开展残疾人机动轮椅车、三轮车非法营运专项整治活动。广西南宁、云南昆明就残疾人机动轮椅车管理办法先后召开听证会听取市民意见并面向社会公开征求意见，出台针对管理措施，取得立竿见影成效，但同时，也有不少城市因各种因素仍然无法形成有效管理机制，关键体现在一些残疾人不愿意从事政府安排的岗位，认为工资少，没有从事三轮车载客来的利润丰厚，以残疾人弱势自居，博同情、闹情绪，曾发生不少群体性上访事件，导致相关管理部门执法工作受阻、管理渠道不顺畅。
三、便捷背后的安全隐患。助力车小巧、骑乘便捷，均是群众最爱使用的交通工具，但也是车祸频发的“马路杀手”。近年来，助力车车祸呈高发态势，车毁人亡惨痛悲剧时有发生。 笔者援引几起发生在全国各地的相关交通事故案例佐证。
案例一：甘肃兰州市助力车肇事刑拘第一人赔13万。甘肃省兰州市民刘某为骑燃油助力车付出了沉重的代价。当刘某驾驶该燃油助力车由西向东行驶至庆阳路某段时，将从南往北穿行的一名八旬老太撞倒。1小时后，老太因脑部遭受重创，经抢救无效死亡。交警查明，该车无人力脚踏驱动装置，设计时速90公里，超过了国家关于助力车的最高时速20公里的规定。据此，交警部门认定刘某负主要责任，由于是无牌无证驾驶，其不仅要承担民事责任，还要承担刑事责任。次日，刘某成为兰州首例助力车肇事被刑拘第一人，其家人为老太太家属支付了13万元的经济赔偿。已经构成了交通肇事罪，依法判处有期徒刑1年，缓刑1年。
案例二： 广西柳州市民黄女士驾驶一辆助力车由南向北行驶时被一辆同向行驶的大货车相碰刮，坐在后座的其子跌地被大货车右后轮碾压，经送医院抢救无效死亡。交警经过调查取证和检验鉴定作出事故认定：大货车驾驶员韦某因违法穿插超越和车况不良负事故主要责任，黄某因驾驶二轮摩托车行驶在非机动车道和未戴安全头盔等违法行为负事故次要责任。黄女士驾驶的“助力车”经办案民警测定其汽缸容积为52mL，已经属于二轮摩托车的范畴。
事实上，根据我国法律规定，非机动车驾驶人也有可能成为交通肇事罪主体。之所以对助力车的定性有所争执，关键在于助力车的性质将直接关系到事故责任的划分，继而决定肇事者对受害方的民事赔偿责任，甚至肇事者的罪与非罪，燃油助力车事故频发，除了车辆本身的原因外，还与驾驶员未经正规培训、交通违法问题相当突出等有关，令人担忧的是，由于燃油助力车没有投保险，发生交通事故后，有时死伤者家属往往索赔无门。而且驾驶助力车发生交通事故一旦逃逸，追逃也将成为一大难题。
四、加强相关管理的建议。现实案例和数据表明，三轮车、燃油助力车交通违法行为已严重影响了正常的道路交通秩序，危及到了广大交通参与人安全出行，规范管理工作必须在政府作用的主导下推动部门协作，集中发力，确保各项治理工作顺利进行，并逐步建立健全长效管理机制，实现短期整治效果与长效管理相统一。
（一）建全管理机制，畅通执法路径。在遵循国家法律框架的前提下，地方政府应按照《道路交通安全法》出台地方性三轮车、燃油助力车交通安全管理实施细则，或通过人大提议、书面汇报等途径逐级提请争取上级政府部门支持，避免因没有执法依据公安交通管理部门对燃油助力车无牌无证上路行驶、乱闯红灯、不按规定车道行驶、超速行驶、逆向行驶、违法超员、超载等交通违法行为处罚工作被动局面，从法制轨道上筑牢从严管控基石，保障交通执法部门有法规可依，推动执法工作顺畅进行。
（二）加强源头管控，净化供求市场。要严把市场准入关，强化源头监管和执法合力，做好勤联勤查，在各时段、阶段联合工商、质检等部门提前介入管理，严格准入制度，防止安全性能不良的三轮车、燃油助力车进入市场。工商、质量技术监督等部门严格控制生产企业、销售渠道，加强对生产与销售市场的监管，确保市场上无不合格产品的生产与销售，对逃避注册登记的协同路面执勤交巡警积极查纠，堵住漏洞，从源头上保障车辆质量。
（三）保持顶格处罚，实现治理目标。通常情况下，交警部门治理机动三轮车、燃油助力车一般采取警告教育、罚款、暂扣车辆、行政拘留等措施，很难有效遏制机动三轮车上路违法营运。由于国家现有物权法规定不能没收具有正规发票的无牌机动三轮车，每次被暂扣的无牌机动三轮车没有多久又被放出来，这些车接着继续违法营运，造成恶性循环；有的车主同时拥有多辆无牌机动三轮车循环使用，根本不怕车辆被扣，因此，应进一步完善管理机制，设立重罚条款，保持长期从严打击非法营运力度，达到”严管、严处”、“怕违、不敢违”治理目标。
（四）加强宣传力度，形成良好格局。交通安全宣传的作用，并不仅仅局限于提高安全意识，应是对违法行为曝光度、社会震慑力和舆论方面的同步，应充分发挥日常交通安全宣传“五进”作用，坚持宣传，保持常态，深入机关、社区、工厂、家庭、学校加强交通安全宣传教育力度，充分启动媒体宣传机制，加大对三轮车、助力车交通违法行为曝光力度，使之交通违法行为置于社会舆论和监督之下。同时，把静态宣传与流动动态宣传相结合，利用现有标志牌或横幅、LED、警车流动等宣传手段深入渗透，形成宣传工作深入社会各个层面、安全警示意识无处不在的良好宣传格局。
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