欧洲联盟在开展车辆驾驶和乘员碰撞保护方面的技术法规制定和实施工作的同时，也开始考虑在碰撞中保护行人（包括骑自行车者，下同）的技术法规工作。因为在行人与车辆发生碰撞时，行人肯定是处于弱势，而且行人往往在与车辆碰撞后，又与坚硬的水泥路面或其他障碍物发生二次碰撞，因此在这种碰撞中，行人受到的伤害极大。根据欧盟（EU）的统计，在欧盟每年的道路交通事故中，因为行人与乘用车（passenger car）发生碰撞，造成约20万行人受伤，9000行人死亡（约占交通事故死亡总人数的20%）。从20世纪90年代中期开始，欧洲联盟开始在碰撞中为保护行人而对乘用车结构方面制定技术法规。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）向欧洲联盟委员会提出，采取由欧洲工业界自我行动（selfcommitment）的方式，自觉地使乘用车逐步达到政府在保护行人方面对乘用车结构所提出的要求，以代替传统的立法方式由政府强制汽车工业界达到这一要求。
经过欧洲联盟政府与工业界之间的反复协商后，欧盟理事会于2001年11月27日有条件地批准接受ACEA提高碰撞中行人保护的自我行动方案，欧洲联盟政府就不再进行这一方面的技术法规的制定和实施工作了。ACEA的自我行动方案内容包括如下的主动安全和被动安全措施：
1、 作为提高乘用车行人碰撞保护能力的第二步，自2010年开始，所有的新车型在其结构上应满足欧洲提高车辆安全性委员会（EEVC）报告中的试验要求和技术规定，或者至少与之等同的其他措施；
2、 自2003年开始，将防抱死制动系统（ABS）作为标准装备在新车上安装；
3、 自2002年开始，将白天行车灯作为标准装备在新车上安装；
4、 自2002年1月1日开始，乘用车制造厂商不再以向新车配套安装的方式以及作为维修配件的方式向市场提供坚硬的保险杠；
5、 逐步将其他基于信息与通讯技术的主动安全装置安装在新车上，如雷达装置，使驾驶员“看见”其在行车过程中（尤其是在倒车过程中）视野容易疏忽或难以发现的行人。
欧盟理事会是有条件地批准接受工业界的上述方案的，因此欧洲的工业界在自觉完成上述任务的同时，还必须遵守欧盟理事会所提出的条件，它们包括：
1、 欧洲联盟各成员国监督工业界实施自我行动方案；
2、 以欧洲工业界所采取的上述措施为基础，在世界车辆法规协调论坛（WP29）中制定行人碰撞保护的全球统一技术法规。
3、 将工业界方案中的第5条，即：不再向市场提供坚硬保险杠的规定由所有乘用车扩展到最大为3.5吨的轻型商用车辆；
4、 在有关的技术问题确定之前，暂缓装用白天行车灯。
此外，由于日本和韩国都有相当数量的车辆进口到欧洲，因此欧洲联盟理事会也通知日本汽车制造商协会（JAMA2）和韩国汽车制造商协会（KAMA3），要求日本和韩国的汽车工业界在进口到欧洲的车辆生产中自觉执行ACEA的行动方案。
ACEA作为提高乘用车行人碰撞保护能力的第一步措施的具体试验内容和指标为：
1、 儿童头部与车辆发动机罩的碰撞
在这个试验中，儿童头型（3.5kg的冲击头）以35km/h的撞击速度与车辆发动机罩发生碰撞，根据头型上的加速度计时间历程而计算出来的头部性能指标（HPC）在2/3的发动机罩试验区域内不得超过1000，在1/3的发动机罩试验区域内不得不得超过2000。
2、 成人头部与车辆发动机罩的碰撞
在这个试验中，成人头型（4.8kg的冲击头）以35km/h的撞击速度与车辆风挡玻璃发生碰撞，根据头型上的加速度计时间历程而计算出来的头部性能指标（HPC）应被记录下来，并与可能的目标值1000进行比较，该试验用于监测。
3、 小腿腿型与车辆保险杠的碰撞
在这个试验中，小腿腿型与车辆之间以40km/h的速度发生碰撞，最大的动态膝盖弯曲角度不得超过21.0°，最大的动态膝盖剪切位移（shearing displacement）不得超过6.0mm，胫骨上端所测量的加速度不得超过200g。
4、 大腿腿型与车辆发动机罩前端边缘的碰撞
在这个试验中，大腿腿型与车辆发动机罩前端边缘之间以40km/h的速度发生碰撞，根据车辆的形状，大腿腿型顶端到底端所受到的相对于时间的冲击力瞬间总和（instantaneoussum）应被记录下来，并与可能的目标值50KN进行比较。
在三个测量点的任意一处测量大腿腿型的弯曲力矩，记录下来，并与可能的目标值300Nm进行比较，该试验用于监测。
ACEA提高车辆行人碰撞安全性的自我行动方案中的试验和试验结果验证要求由第三方独立的试验机构来进行。
结束语
我国每年由于交通事故而造成的死亡人数约八万人，同时由于我国比较普遍的混合交通模式，行人（含骑自行车者、骑摩托车者）在其中占的比例相当高，将近60%，这就意味着有四万多，将近五万的行人、骑自行车者、骑摩托车者死于道路交通事故。因此，我国开展车辆行人碰撞保护方面的标准、法规、认证工作更是迫切的需要。
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