非水网省区提升船员素质的几点思路

　　船员是水路运输生产力中最能动、最活跃的要素，是水路运输的最终完成者和水上交通安全的最终保障者。然而，在非水网省区，由于缺乏必要的水运原始积累和经济、社会等条件的制约，在船员构成中，转产农民占很大比例，这部分人文化素质低、安全意识弱、操作技能差，给非水网地区原本就十分脆弱的水路交通安全环境构成了潜在但却非常现实的威胁。船员管理是海事管理的重要基础，是“船舶适航、船员适任”两大安全源头之一。船员管理工作做得好不好，船员的适任能力和安全素质高不高，直接影响着水运生产力的健康发展。如何不断提高船员的综合素质、进而筑牢水上交通安全工作基础，是摆在海事部门面前的重大课题。

　　一、船员素质的内涵

　　素质的概念很抽象，其内涵和外延既十分丰富、又非常广泛，因此，对素质的定义也是仁者见仁、智者见智。就本意而言：素，是“原来的”、“本来的”意思；质，则是“固有”、“应有”之意。素质一词的基本含义是“事物本身所固有的本质属性”。

　　笔者比较认同这样的观点：即素质是人在从事活动前和活动过程中所具有的较为稳定的、较为内在的、较为基本的品质，是人们先天的自然性与后天的社会性的有机统一。

　　具体到船员，船员素质的定义应当是：为适应水路运输的要求，船员所应具备的自然素质和社会素质的有机统一。它包括：生理素质、身体素质、文化素质、心理素质、政治素质、思想素质等。前者包括生理素质和身体素质，后者包括文化素质、心理素质、政治素质、思想素质。自然素质偏于先天的禀赋和资质，社会素质则偏于后天的学习、锻炼和提高，是船员经长期的学习和实践而具备的知识、技能和道德思想等方面的素养。

　　既然素质是自然属性和社会属性的统一体，那么素质就不是简单的一成不变，而是发展的、变化的。其发展、变化既受外部环境的影响，又有主观的控制，即外因是条件，内因是基础。笔者注意到：本省船员的文化素质虽然不高，但其思想、道德素质并不比我们管理人员逊色，甚至还要比我们管理人员高。例如：2005年11月26日，在我省莲花公路渡口，一辆从临夏驶往永靖的客运班车在准备上船过渡时刹车失灵，客车在惯性的作用下沿公路斜坡径直冲入刘家峡水库，车辆大量进水并逐渐下沉，车上旅客生命受到严重威胁。按理说，这是一起公路交通事故，与在该码头停泊的船舶和船员并不直接相关，但在没有任何部门组织的情况下，在场的船员们纷纷义无反顾地跳入冰冷刺骨的水中实施救援，拯救了21个鲜活的生命，正是船员的奋不顾身，才把事故损失降到了最低限度（在这次事故中7人遇难）。谁又能说这些船员的素质不高呢？此外，在黄河兰州段，经常有人跳河轻生，但无论什么季节，总有船员及时地下水营救。这样的例子比比皆是，不胜枚举。由此可见并推而广之，非水网地区的船员不是不守法，也不是不守规，而是受多种条件的限制和制约，导致他们缺乏知识和技能，这就给船员素质的不断提升提供了广阔的空间。

　　二、提升船员素质的思路

　　同是非水网省区，所面临的实际情况也会千差万别，但有一点是相通的：那就是思路决定出路。下面，从甘肃地方海事部门船员管理的具体实践出发，谈谈提升船员素质的思路：

　　（一）建立船员培训机构，逐步完善船员考培分离制度

　　我省属非水网地区，水路运输起步晚、基础差，缺乏必要的人力和物力资源积累，船舶数量少、等级低，船员收入少、文化素质低，这两少两低导致船员培训几乎无利可图，所以全省没有一家船员培训机构。为了解决船员培训这一难题，我们成立了甘肃省船员职业培训学校，并依法在省劳动和社会保障厅登记。培训学校成立后，结合本省实际，有针对性地抓了三个方面的工作:首先，根据船员考试大纲和外省船员培训教材及本省船员文化素质低的特点，编印了问答式的船员培训教材。去年，我们按照“基础理论以实用为主、必须和够用为度；基本知识广而不深、点到为止为度；基本技能贯穿始终”的原则，对原教材进行了修订，力求做到既符合省情，又适度超前。比如，在救生设备一节，我们就不讲救生艇或救生筏，只讲救生衣、圈，而且不要求船员们掌握救生衣（圈）能给人提供多大的浮力，只要求学会救生衣（圈）的使用和保养。再比如舵设备一节，舵压力的产生、舵的种类等内容一带而过，重点讲授操舵的原则等等。下一步，我们还计划编制通俗易懂、生动形象的电教片，并用于船员培训教学，使船员培训逐步走上教学形式多样化、教学手段综合化的发展道路。其次，制定了培训教学计划，规范了不同等级船员培训必须满足的最小学时。第三是加强了学校的内部管理，实现了岗位到人、职责清晰。从而，为船员培训工作的正常开展打下了基础。

　　为了保证船员培训质量，按照交通部海事局的有关要求，同时从根本上解决船员培训中已经开始出现的敷衍了草、粗枝大叶、重收费轻管理的问题，我们建立了一套内部分工制度，使培训和考试相对的分离开来，稳定了船员培训的教学质量。但是我们也看到，这种“相对分离”只是人员岗位的形式上的分离，我们所做的工作也只是实现考培分离的一种探索和尝试，距离真正意义上的考培分离还有相当的距离，还有很多的问题需要我们去思索和解决。非水网地区即没有市场化的船员培训学校的地区如何实现考培分离，依然是摆在我们面前且亟待解决的重要课题。

　　（二）注重专业人员培养，努力建设适应船员培训需求的师资队伍

　　我省海事队伍人员文化构成复杂,专业五花八门，仅有十余名贴近专业人员,专业人员的严重匮乏给各项工作的开展带来了很大的难度。近几年来，我们十分注重专业人员的培养和专业队伍建设，鼓励业务人员通过自学、函授、成人高教等多种形式，不断提高自身的业务水平。同时，采取请进来、送出去等方式，不断加大对专业人员岗位培训的投入力度。几年来，先后举办了大连海事大学航政管理大专证书班，派员全过程参加了江苏省地方海事局举办的长江干线三等船员统考考前培训班，聘请武汉、浙江等地海事专家来甘授课等多次培训，正在开展的与山东海事局的“结对子”活动，对我们来说，更是一次难得的学习机会，几年来，分别在青岛和兰州举办了多期海事管理业务培训班，同时，两局互派专业人员到对方单位挂职锻炼，相信随着“结对子”活动的不断深入，专业人员培训工作还会做得更深入，做得更具针对性。所有这些，都为我们建设一支适应本省船员培训需求的师资队伍创造了条件。从几年来的实践看，我们的努力基本达到了预期的效果。

　　（三）引导船公司加强对船员的日常培训和教育

　　船公司在船舶安全运营方面承担着“企业负责”的义务，其管理、运营水平的高低优劣不仅影响船员情绪，更影响到船舶航行安全。从2003年开始，按照交通部的有关规定，我们在有条件的地区要求个体船户走集约化、公司化运营的道路，现已组成50个船公司。船公司成立之初，“公司”不知道怎么管、管什么，只是收取船舶管理费，代办相关的简单手续，其实质仍是一般散沙，船员权益反而受到侵害，运营效果不尽人意。在这些公司推行《NSM规则》显然不切实际，但公司有义务为船员营造、提供良好的安全环境。为解决这一问题，我们及时举办了船公司经理和管理人员培训班，明确了船公司在安全运营方面的权利和义务，引导船公司定期开展船员技术培训和安全教育，定期组织船舶船员进行单项或综合应急演习，并逐步使之制度化、常态化。

　　（四）有的放矢的加强案例教育，引导船员树立正确的安全观

　　有观点认为：素质是时代的产物。这种观点强调了客观环境对素质的普遍作用。但具体到个体，素质的提升离不开主观努力。努力的动力在于观念。一位西方学者说过：观念本身是有力量的，它可以或快或慢的改变社会现实。这句话说得很有道理。因为观念决定行为，而行为可以改变现实。因此，应注重船员安全观念的培养和巩固。

　　前面讲到，我们在培训教学中注重讲授“做什么”和“怎么做”的问题，而对“为什么要这么做”进行了淡化，其意义在于提高船员的实际操作能力和水平。与此同时，要求教师在讲课时把本省近年发生的案例穿插其中进行剖析，用发生在船员身边的事故教育船员，使他们深刻地认识到“效益源自安全”的深刻内涵，特别是在非水网地区，一次事故所造成的损失，或许要用他们一辈子的收入来偿还，甚至还远远不够。背离安全，效益将是无源之水、无本之木。通过案例教育，引导船员树立“安全就是效益”的安全观，从而做到警钟长鸣。

　　(五)加强船员动态管理，着力实施船员闭环管理机制

　　动态管理是船员闭环管理机制的重要一环，它的效果直接影响到水上交通安全。近几年来，我们在加强船员培训管理，规范船员考试发证程序，不断提升船员培训质量的同时，以对持证船员的跟踪管理为重点，不断加大现场监督检查的力度和广度，收到了较明显的成效。一是增加现场监督资金投入，在资金短缺的情况下，为陇南、白银、兰州、临夏四市、州地方海事局配备了执法车和监督艇。二是在有条件地区实施船舶航次签证，杜绝船舶超员超载或冒险航行。三是按交通部要求实施了船员违法记分和实操技能检查，结合船员年度审验，对不合格船员统一依法予以处理。通过不断强化动态管理，使船员逐渐产生了“取得证书不是安全和业务学习的终结，而是安全和业务学习的开始”的思想，船员的安全意识不断强化，不安全行为逐渐减少，全省的水上交通安全形势明显趋好。

　　最后，应当意识到：船员素质的形成和提升是一个漫长的、渐进的过程。这个过程的实质，是事物从量变到质变的过程。对于船员来说，这个过程涵盖了他完整的职业生涯—即自取得适任证书到离开水路运输行业为止—磨砺意志、锤炼品质、提升素质需要长期不懈的努力；对于船公司来说，这个过程是公司船员管理、培训、教育的日常工作，是公司创建企业文化的重要组成部分；对于海事部门来说，这个过程就是实现“船员适任”目标的过程。因此，无论对于船员或者船公司抑或海事部门，都必须做好打持久战的心理准备，既不能急功近利，也不可丧失信心，更不能放任自流，而是要踏踏实实、一步一个脚印地向前迈进。