国际组织在港口危险品应急计划方面所做的工作

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      如果在港口操作危险品不加小心，会造成很大的危害，这样的典型例子是1980年发生的巴生港大火，这场火是堆存了多种化学品的仓库内首先起火而引起的。尽管在发出警报后10分钟内消防车就已到达，但火势太大，消防人员无法控制，大火持续了4天，把4座仓库夷为平地，使港内几乎每幢建筑物都受到损害。这场火灾中死3人，财产损失达1200多万美元。官方调查后得出的结论是，发生爆炸的原因可能是一堆空的煤气罐在火的烧灼下最终爆炸。

    从巴生港事件中得出的最大教训是，港口当局应定期对其日常操作进行评价，以保证采取适当的程序和规章。这场火灾也表明，需要具备应急计划以应付化学品所引起的事故，在有关的职能当局之间应有明确的分工和上下级关系，应有处理与媒体关系的危机管理计划，还要制订计划向公众宣传当地化学品的危害性。

    在过去10年中，海运界逐步认可了国际海事组织在为船舶的设计、建造与劳动提供有效的管理制度方面所发挥的作用，从而可以用更多的时间来考虑安全链上其他的簿弱环节，考虑将来应朝哪些方面作努力。人们认为下列三个基本方面需要进一步关注：现有规章的实施应更为规范化；要解决船舶营运中人的因素所产生的问题；提高对海上商贸活动产生影响的港口活动的水准。

    对几个因素的考虑促进了提高港口业务水准的必要性。海员的培训有国际公约加以限定，但对港口工人没有相应的要求，尽管他们和船员要处理的是同样的货物。这个管理上的空白不仅对港口工人本身造成潜在的危险，而且间接地对海员也会造成危害。货物单元的包装、唛头和标签的处理方式以及船舶在港内的装货或积载的方法，在以后船舶于海上行驶时，都会影响海员的安全。

    国际海事组织（IMO）在港口安全方面最早采取的措施之一是：它于1973年通过的《关于港口危险品安全操作的建议》，该文件认为危险品上岸到港区后仍存在危险，港口工人同海员一样，应对这些危险保持警觉。IMO于1995年对这份文件进行了修订，吸收了船舶和陆上危险品操作的新工艺，并将所有种类的危险品都包括进去，定名为《关于危险品安全运输和在港区内有关业务活动的建议》并出版。这份建议被认为是一个开端。1991年向IMO递交的一份咨询报告指出，有必要在该组织内创设一个论坛，讨论有关港口的问题和IMO对技术性港口事务的责任。起先人们建议新设一个港口分委员会，但由于预算的限制，这个新机构只能作为一个联合工作组，即船港界面（SPI）工作组。

    IMO在跨入陌生的港口业务领域时遇到的问题之一是如何避免重复劳动。国际港口协会（IAPH）、国际劳工组织（ILO）、经济合作与发展组织（OECD）、联合国贸发会（UNCTAD）、联合国环境计划署（UNEP）及国际水道组织（IHO）等机构的工作都与港口有关。关于港口内化学品安全和发生紧急情况时的有备无患，各方已达成了较好的一致意见，1996年IMO和OECD联合推出了《关于港区内化学品安全的指导原则》，该文件考虑了对港口内危险品处理进行管理所遇到的潜在困难，最明显的困难如：危险品托运时的包装、贴标签和单证缮制，以及运输单位的包装和标识，往往是由其他单位在遥远的地方进行的，负责港区内安全管理的机构对这些单位无法加以控制。此外，港口经常雇用临时工，一个典型的港口内工人对安全的态度参差不齐。有些货物在船上和岸上的操作要求也会有所差异，如对水有反应的货物放在船上须比放在港口仓库内要更加小心地管理，这样环境保护与海上安全之间就会有利益冲突。这个文件要涉及的内容比IMO和OECD原有的文件广泛得多，被作为IMO《港口建议》和OECD1992年《化学品事故预防、准备和反应的指导原则》的补充，并与其他IMO和OECD文件一起，成为建立通用的立法框架的基础。

    最近，IMO与UNEP合作制定新版的《港区的APELL》文件。APELL是《地方层面上警惕和防备紧急事故》的英文缩写，这份文件是UNEP于1988年推出的，目的是防止陆上危险品装置发生工业事故，或者至少是通过制定协调一致的应急反应计划减少这些事故的危害性影响。《港区的APELL》的编写是响应了对港区制定专门的指导原则的要求，并对IMO原有的船舶海上航行或在港内发生紧急事故时的应急计划指南作出的补充。IMO、OECD和UNEP近来的工作表明：港区内业务活动种类繁多，涉及的单位、人员和工序众多，给应急计划和管理带来了很大困难。

    这些机构通过编写《港区的APELL》和《港区内化学品安全的指导方针》等文件，提供了一种工具，各国政府及其港口当局可以利用这一工具作为起点，以组织事故防备和预防计划。IMO海洋环境保护委员会在1997年9月举行的第40次会议上建议将《港区的APELL》作为IMO《港口建议》的另一个补充文件。它还对IMO1990年通过的《石油污染防备和合作公约》起补充作用。该公约仅包括溢油事件，指出了溢油时签约各方的合作框架。现正在对该公约作出修政，扩大其范围，除了石油，还包括其他危险物质。

    关于港口应急计划的另一个关键文件是国际货物装卸协调协会（ICHCA）与水陆联运协会在1994年制定的第六号通告，题为《应急计划编写指南》，所针对的是尚未将IMO《港口建议》中有关港口应急计划的规定包括进其国家法律的国家的港口，但该指南并非专门针对危险品引起的紧急事故，而有通用性。这本小册子对港口应急计划的编制、启动、测试和评价提出了指导意见，并在必备人员、主要管理员的职能、应急控制中心的运转等方面提供资料。在考虑港口紧急情况时“协调”是很关键的，制定港口应急计划必须征求19个不同的地方当局和机构的意见，并在计划中明确各自的职能。计划需定期测试，而且不能光纸上谈兵，还要作控制中心模拟，测试与现场关键人员的通讯是否通畅。对模拟练习应精心准备，并加以总结，吸取教训。这一份小册子受到了港口的普遍欢迎。有些目前还没有制定应急计划的港口，将制定这一计划的责任推诿给单个码头公司或其他单位，如海岸警卫队或地方当局，这种做法是不可取的。

    IMO和其他国际组织在发生化学品事故时的港口应急计划和应急防备措施方面的工作是卓有成效的，但船舶港口界面工作组的未来不明确，因为它不再是联合工作组，而是最近归到了便利运输委员会下面。尽管这个工作组得到了IAPH和ICHCA等的大力支持，但有些人士认为它的工作主要属技术性质，应归入海上安全委员会和海洋环保委员会的工作范围，而有些工作议程是依地方不同而各异的，最好留给各个国家或港口自己去完成。不管IMO最终选择哪一种它认为是处理港口事务的最好的行政安排，人们已普遍承认IMO在港口事务方面的工作是必不可少的。

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