对农家“自用船”安全管理的思考
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“自用船”是历史的产物，是自然经济时代的活化石。而今，“自用船”虽不适应现代交通发展趋势，但又一时难以退出历史舞台，与之伴随的就是严重的事故隐患，人们不能视而不见。面对这样的现实，应尽快出台“调控、引导，限制、禁止”“自用船”发展的政策措施——
“血色三月”，令安全工作再次聚焦四川“自用船”这个老大难问题。2006年3月2日晚8时40分，凉山州盐源县一农民“自用船”发生碰撞事故，3人失踪；5日晚7时，该州会理县一农民“自用船”夜航沉没，失踪1人；3月15日该州会东县一艘农民“自用船”翻沉，6人失踪，同日，广安市岳池县一农民“自用船”翻沉，导致28人死亡。事故发生后，交通部李盛霖部长、四川省委书记张学忠、省长张中伟亲临现场指导工作，慰问遇难者亲属。四川各级政府采取了多项措施加强“自用船”安全管理，“自用船”安全问题也再次成为各级党委、政府、社会关注的热点、难点。
“自用船”是中国自给自足自然经济的产物
将在欠发达农村地区继续存在
在漫长的中国封建社会，自给自足自然经济占主导地位，商品经济极不发达。即使在解放前夕半殖民地、半封建社会，广大贫穷落后、特别是内陆（如四川）农村，自然经济仍占主导地位。因而居住、生活在江河湖泊、塘堰周边的农民（这里主要指农民，极少数其他行业人士不在本文讨论范畴），由于自身生产、生活需要，斫木为舟，假舟楫以利劳作和生活之便。这种自然经济条件下产生的农民“自用船”有两大本质属性，其一（最本质的属性）为船主及家庭自用，不参与营运谋利；其二撑船者为船主及家庭成员。解放初期，农业合作化运动中，一些好一点、大一点的船只作为农业生产大型农具入了社，但就这些船只的属性来看，仍不失为“自用”——用于农业合作社的生产、社员的生活——不参加对外经营运输。但由于历史原因，一些农家仍保留有不少“自用船”，其用途主要还是为农民自身生产、生活服务，这种情形直到改革开放前的20世纪70年代。正是由于农民的“自用船”不参与社会经营，所以即使在十年动乱期间农村割“资本主义尾巴”，农民“自用船”也因不姓“资”而得以存在。
改革开放后，随着农村商品经济迅速发展，农民商品意识增强。一些“自用船”走上了专业运输道路，成为商品经济、市场经济条件下的乡镇运输船舶。农村“自用船”在主要通航河流、湖泊，经济发展较快的地区呈逐年急剧下降和减少趋势。以四川宜宾市为例，据20世纪80年代不完全统计，“自用船”应在两千艘以上，90年代减至一千多艘，2006年，减至600多艘。从现存的自用船分布情况来看，主要分布在经济不发达的小河支流地区。前文所引四川2006年3月发生的4起“自用船”事故，均属经济欠发达地区小河支流“自用船”事故。综上所述，“自用船”是中国自给自足自然经济的历史必然产物，而中国经济发展不平衡，在广大经济欠发达地区，由于经济落后，市场经济不发达，交通基础设施较差，“自用船”还将在一定历史时期内继续存在。
“自用船”隐患简析
“自用船”与交通运输船相比，可谓先天不足。在农村，“自用船”的制造一般是“木匠”凭经验而为，既无设计图纸，也无固定“厂房”；成船以后，无须依照船检规范由验船师“按图”而检（少量钢质船也由“铁匠”在沙滩无图打造）。所以这种船有先天不足的质量问题，它的“出生”就是隐患。且“自用船”也没有严格而具体的年检规范，“生老病死”全由船主说了算。而“自用船”的操作人员（撑船人）也无需经过有关部门的驾驶技能、安全知识培训考试，存在明显的“软肋”。
简而言之，由于“自用船”及撑船人与现代水上交通工具和驾乘人员相比，问题多多，尤其是这种船只和从业者的大量存在，且存在于劳动安全管理的盲区里，并在通航河流航行，其事故多发就很难避免。
“自用船”安全管理的几个阶段
“自行管理”时期——解放初期到20世纪70年代这一时期“自用船”被视之为农民的犁、耙、板车之类的生产劳动工具，基本由农民自行管理，合作化时期由农业合作社和农民分别管理，且撑船人也未纳入有关部门的管理范围。
“农用船”管理时期——20世纪80年代至90年代在把乡镇运输船纳入市场经济、法制经济框架下，由港航监督部门予以依法管理的同时，国家也对农民自用船提出了行政管理要求。1984年8月16日，交通部《关于加强个体或联户经营运输船舶及农、副、渡船安全监督管理的通知》（交水监字1511号）中首次明确了“农业船舶”这个概念，即把原来农民的“自用船”按其使用属性分为“营运船”与“农业船”两大类（“农业船”即现在的“自用船”）。这个文件虽然也要求对“农用船”要加强管理，但从上到下，基本处于从政府行政角度提出的宏观管理要求，而对“农用船”具体管理处于探索、摸索起步阶段。
“自用船”管理时期——20世纪90年代至今这一时期随着我国法制化进程加快，交通运输船舶安全管理（包括乡镇运输船舶）步入依法管理时代。同时，针对“农用船”事故多发，从上到下各级政府、相关部门加强了对农民自用船的安全管理。而且，在文件中正式提出了“自用船”概念。四川省人民政府1994年发布的《四川省乡镇船舶和渡口安全管理办法》（第43号令）第五章就把农民“从事农副业生产、生活服务”的船定义为“自用船”。同时，明确了“自用船”管理责任主体为乡镇人民政府，要求“自用船所有人要与乡镇政府签订安全责任书。2001年四川省安委会、省交通厅联合下发了《四川省乡镇自用船安全管理规定》，进一步对乡镇政府如何管理“自用船”提出了具体要求。特别值得提出的是，该规定首次明确了对自用船要予以检丈登记发证（但不是检验），操作人员要培训考核后登记。同时，还规定了“自用船”的载重吨位。这个规定的施行将“自用船”安全管理朝规范化的行政管理方向大大推进了一步，“自用船”事故也较前一时期大大减少。
“自用船”乡镇管理应是最佳模式
综上所述，“自用船”是自然经济的产物，因而其管理也不能简单照搬市场经济、法制经济下的依法管理模式。换言之，对自用船不能套用“船检”规范去检验发证、驾驶人员也不能按“船员”考试发证管理规定去进行管理，而只能采取政府行政管理模式来进行管理，乡镇政府是“自用船”安全管理的责任主体，乡镇政府负责制是“自用船”安全管理的最佳模式。实践也证明，乡镇政府切实有效的管理，在一定程度上能大大减少“自用船”事故。
“自用船”管理的理性思考
1.调控、引导，限制、禁止“自用船”发展
“自用船”是过去时代自然经济条件下的产物，最终必将淘汰，但这个淘汰过程除了其自身规律起作用外，从安全考虑，可采取措施加速其淘汰进程。各级政府交通、安全部门可从宏观政策、相关的法规制定着手，出台“调控、引导，限制、禁止”“自用船”发展的政策和法规。比如说，对通航的跨省（自治区、直辖市）江河、湖泊，由中央政府交通、安全部门制定政策进行调控；对省（自治区、直辖市）内的通航河流、湖泊，由省级交通部门出台政策进行调控。
2.制定落实“调控、限制、禁止”的措施，有序并加速淘汰“自用船”
县（区）政府交通安全主管部门依据中央政府、省上调控政策法规，制定具体的安全管理办法，限制、禁止“自用船”发展；乡镇政府具体落实“限制、禁止”措施，实现“自用船”加速淘汰。
3.提高“自用船”准入门槛，保证船只质量
县（区）政府、交通主管部门应根据辖区水域、经济情况，制定“自用船”准入条件，坚决杜绝私自打造，无序发展“自用船”现象。同时，对现有“自用船”，交通主管部门、生产安全部门要进一步制定、完善检丈登记办法，淘汰年久质差等存在明显隐患的“自用船”，还应设置“自用船”自然淘汰年限，即木质、钢质“自用船”到了自然报废年限，实行强制报废。以保证船只质量。
4.加大打击力度，减少“自用船”违法营运事故
“自用船”违法参加社会运输是水上交通久治不愈的顽症，也是水上交通安全监管部门长期头痛的事情。这种情形不仅扰乱了水上运输秩序，同时，也是“自用船”事故高发、多发的诱因之一。在交通、海事部门依法严历打击“自用船”违法营运行为的同时，县（区）、乡镇政府还应从行政管理上出台办法配合打击。比如，对凡以“自用船”违法参与营运者，取消其“自用船”检丈、登记资格，并按程序报批予以拆除等。总之，要通过交通、海事，县（区）、乡镇政府共同采取法律的、行政的手段对“自用船”非法营运予以打击，最大限度地减少“自用船”事故。（四川省职业安全健康协会推荐） 安全文化网 www.anquan.com.cn
“血色三月”，令安全工作再次聚焦四川“自用船”这个老大难问题。2006年3月2日晚8时40分，凉山州盐源县一农民“自用船”发生碰撞事故，3人失踪；5日晚7时，该州会理县一农民“自用船”夜航沉没，失踪1人；3月15日该州会东县一艘农民“自用船”翻沉，6人失踪，同日，广安市岳池县一农民“自用船”翻沉，导致28人死亡。事故发生后，交通部李盛霖部长、四川省委书记张学忠、省长张中伟亲临现场指导工作，慰问遇难者亲属。四川各级政府采取了多项措施加强“自用船”安全管理，“自用船”安全问题也再次成为各级党委、政府、社会关注的热点、难点。
“自用船”是中国自给自足自然经济的产物
将在欠发达农村地区继续存在
在漫长的中国封建社会，自给自足自然经济占主导地位，商品经济极不发达。即使在解放前夕半殖民地、半封建社会，广大贫穷落后、特别是内陆（如四川）农村，自然经济仍占主导地位。因而居住、生活在江河湖泊、塘堰周边的农民（这里主要指农民，极少数其他行业人士不在本文讨论范畴），由于自身生产、生活需要，斫木为舟，假舟楫以利劳作和生活之便。这种自然经济条件下产生的农民“自用船”有两大本质属性，其一（最本质的属性）为船主及家庭自用，不参与营运谋利；其二撑船者为船主及家庭成员。解放初期，农业合作化运动中，一些好一点、大一点的船只作为农业生产大型农具入了社，但就这些船只的属性来看，仍不失为“自用”——用于农业合作社的生产、社员的生活——不参加对外经营运输。但由于历史原因，一些农家仍保留有不少“自用船”，其用途主要还是为农民自身生产、生活服务，这种情形直到改革开放前的20世纪70年代。正是由于农民的“自用船”不参与社会经营，所以即使在十年动乱期间农村割“资本主义尾巴”，农民“自用船”也因不姓“资”而得以存在。
改革开放后，随着农村商品经济迅速发展，农民商品意识增强。一些“自用船”走上了专业运输道路，成为商品经济、市场经济条件下的乡镇运输船舶。农村“自用船”在主要通航河流、湖泊，经济发展较快的地区呈逐年急剧下降和减少趋势。以四川宜宾市为例，据20世纪80年代不完全统计，“自用船”应在两千艘以上，90年代减至一千多艘，2006年，减至600多艘。从现存的自用船分布情况来看，主要分布在经济不发达的小河支流地区。前文所引四川2006年3月发生的4起“自用船”事故，均属经济欠发达地区小河支流“自用船”事故。综上所述，“自用船”是中国自给自足自然经济的历史必然产物，而中国经济发展不平衡，在广大经济欠发达地区，由于经济落后，市场经济不发达，交通基础设施较差，“自用船”还将在一定历史时期内继续存在。
“自用船”隐患简析
“自用船”与交通运输船相比，可谓先天不足。在农村，“自用船”的制造一般是“木匠”凭经验而为，既无设计图纸，也无固定“厂房”；成船以后，无须依照船检规范由验船师“按图”而检（少量钢质船也由“铁匠”在沙滩无图打造）。所以这种船有先天不足的质量问题，它的“出生”就是隐患。且“自用船”也没有严格而具体的年检规范，“生老病死”全由船主说了算。而“自用船”的操作人员（撑船人）也无需经过有关部门的驾驶技能、安全知识培训考试，存在明显的“软肋”。
简而言之，由于“自用船”及撑船人与现代水上交通工具和驾乘人员相比，问题多多，尤其是这种船只和从业者的大量存在，且存在于劳动安全管理的盲区里，并在通航河流航行，其事故多发就很难避免。
“自用船”安全管理的几个阶段
“自行管理”时期——解放初期到20世纪70年代这一时期“自用船”被视之为农民的犁、耙、板车之类的生产劳动工具，基本由农民自行管理，合作化时期由农业合作社和农民分别管理，且撑船人也未纳入有关部门的管理范围。
“农用船”管理时期——20世纪80年代至90年代在把乡镇运输船纳入市场经济、法制经济框架下，由港航监督部门予以依法管理的同时，国家也对农民自用船提出了行政管理要求。1984年8月16日，交通部《关于加强个体或联户经营运输船舶及农、副、渡船安全监督管理的通知》（交水监字1511号）中首次明确了“农业船舶”这个概念，即把原来农民的“自用船”按其使用属性分为“营运船”与“农业船”两大类（“农业船”即现在的“自用船”）。这个文件虽然也要求对“农用船”要加强管理，但从上到下，基本处于从政府行政角度提出的宏观管理要求，而对“农用船”具体管理处于探索、摸索起步阶段。
“自用船”管理时期——20世纪90年代至今这一时期随着我国法制化进程加快，交通运输船舶安全管理（包括乡镇运输船舶）步入依法管理时代。同时，针对“农用船”事故多发，从上到下各级政府、相关部门加强了对农民自用船的安全管理。而且，在文件中正式提出了“自用船”概念。四川省人民政府1994年发布的《四川省乡镇船舶和渡口安全管理办法》（第43号令）第五章就把农民“从事农副业生产、生活服务”的船定义为“自用船”。同时，明确了“自用船”管理责任主体为乡镇人民政府，要求“自用船所有人要与乡镇政府签订安全责任书。2001年四川省安委会、省交通厅联合下发了《四川省乡镇自用船安全管理规定》，进一步对乡镇政府如何管理“自用船”提出了具体要求。特别值得提出的是，该规定首次明确了对自用船要予以检丈登记发证（但不是检验），操作人员要培训考核后登记。同时，还规定了“自用船”的载重吨位。这个规定的施行将“自用船”安全管理朝规范化的行政管理方向大大推进了一步，“自用船”事故也较前一时期大大减少。
“自用船”乡镇管理应是最佳模式
综上所述，“自用船”是自然经济的产物，因而其管理也不能简单照搬市场经济、法制经济下的依法管理模式。换言之，对自用船不能套用“船检”规范去检验发证、驾驶人员也不能按“船员”考试发证管理规定去进行管理，而只能采取政府行政管理模式来进行管理，乡镇政府是“自用船”安全管理的责任主体，乡镇政府负责制是“自用船”安全管理的最佳模式。实践也证明，乡镇政府切实有效的管理，在一定程度上能大大减少“自用船”事故。
“自用船”管理的理性思考
1.调控、引导，限制、禁止“自用船”发展
“自用船”是过去时代自然经济条件下的产物，最终必将淘汰，但这个淘汰过程除了其自身规律起作用外，从安全考虑，可采取措施加速其淘汰进程。各级政府交通、安全部门可从宏观政策、相关的法规制定着手，出台“调控、引导，限制、禁止”“自用船”发展的政策和法规。比如说，对通航的跨省（自治区、直辖市）江河、湖泊，由中央政府交通、安全部门制定政策进行调控；对省（自治区、直辖市）内的通航河流、湖泊，由省级交通部门出台政策进行调控。
2.制定落实“调控、限制、禁止”的措施，有序并加速淘汰“自用船”
县（区）政府交通安全主管部门依据中央政府、省上调控政策法规，制定具体的安全管理办法，限制、禁止“自用船”发展；乡镇政府具体落实“限制、禁止”措施，实现“自用船”加速淘汰。
3.提高“自用船”准入门槛，保证船只质量
县（区）政府、交通主管部门应根据辖区水域、经济情况，制定“自用船”准入条件，坚决杜绝私自打造，无序发展“自用船”现象。同时，对现有“自用船”，交通主管部门、生产安全部门要进一步制定、完善检丈登记办法，淘汰年久质差等存在明显隐患的“自用船”，还应设置“自用船”自然淘汰年限，即木质、钢质“自用船”到了自然报废年限，实行强制报废。以保证船只质量。
4.加大打击力度，减少“自用船”违法营运事故
“自用船”违法参加社会运输是水上交通久治不愈的顽症，也是水上交通安全监管部门长期头痛的事情。这种情形不仅扰乱了水上运输秩序，同时，也是“自用船”事故高发、多发的诱因之一。在交通、海事部门依法严历打击“自用船”违法营运行为的同时，县（区）、乡镇政府还应从行政管理上出台办法配合打击。比如，对凡以“自用船”违法参与营运者，取消其“自用船”检丈、登记资格，并按程序报批予以拆除等。总之，要通过交通、海事，县（区）、乡镇政府共同采取法律的、行政的手段对“自用船”非法营运予以打击，最大限度地减少“自用船”事故。（四川省职业安全健康协会推荐） 安全文化网 www.anquan.com.cn
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