中国籍钢质渔船“Z”轮与以色列籍集装箱船“B”轮碰撞事故调查报告

　　2007年5月20日约2200时，荣成市王某所属的中国籍钢质渔船“B”船与以色列籍集装箱船“Z”轮在朝连岛附近发生碰撞。事故造成“B”船损坏进水并在拖带中沉没，1名船员失踪，直接经济损失约240多万人民币，构成大事故。

　　一、船舶概况

　　1、Z轮

　　船舶国籍：以色列

　　船舶登记港：HAIFA

　　船级：A.B.S.

　　制造厂商：HOWALDTSWERKE DEUTSCHE WERFT

　　制造年月：1991

　　船舶种类：集装箱船

　　船体材料：钢

　　船舶总吨：37，209

　　夏季吃水：12.00米

　　船舶总长：236.00米

　　船舶型宽：32.20米

　　船舶型深：18.80米

　　主机功率：21，700千瓦

　　额定航速：21.00节

　　2、“B”船

　　船舶国籍：中国

　　船舶登记港：石岛

　　船舶所有人：王某

　　制造厂商：  荣成市某造船有限公司

　　制造年月：2002.08

　　船舶种类：捕捞船

　　船体材料：钢

　　船舶总吨：62

　　船舶总长：23.56米

　　船舶型宽：5.00米

　　船舶型深：2.10米

　　主机功率：110千瓦

　　二、事故当时天气海况情况

　　天空：晴天

　　风向/风力：南风/3-4级

　　能见度（距离）：3-4海里

　　海况：轻浪

　　三、认定肇事船舶

　　根据事故发生的时间和位置，经过某某海事局交管中心和AIS系统排查，锁定了两艘肇事嫌疑船：巴拿马籍油轮“G”轮和以色列籍集装箱船“Z”轮。

　　上述二轮当时均开往了上海港，调查人员立即赴上海港对二轮进行了调查。

　　巴拿马籍油轮“G”轮5月20日2200时的船位35°57′.60N 120°37′.9０E与事故发生的概位35°55′.1N 120°46′.02E差异太大被排除肇事的可能性。

　　对以色列籍集装箱船“Z”轮的勘查、取证和调查情况如下：

　　1.  5月20日2200时“Z”轮的船位35°54′.8N

　　120°47′.30E与“B”轮提供的碰撞概位35°55′.1N 120°46′.02E位相吻合，即与事故时间和位置相吻合。

　　2. 2200时，在“Z”轮周围3海里范围内没有其他较大型船舶。

　　3. AIS 系统显示的2200时“Z”轮航向、航迹的变化，与调查取得的A轮航向记录显示的情况相同。即与事故当时的情形相吻合。

　　4. “Z”轮左舷船壳上有明显的新的刮擦痕迹，并且留有与“B”轮船壳油漆颜色相同的油漆附着物。

　　5. “Z”轮两舷船舯均有ZIM字样。与“B”轮船长看到的后两个IM字样相符。

　　6. “Z”轮的船壳油漆颜色是轻载水线以上为黑色以下为红色。这与“B”轮船长提供的信息情况相同。

　　7. “Z”轮驶抵上海港时其舵上部露出水面。这与“B”轮船长提供的信息情况相符。

　　由以上证据，我们认定“Z”轮是肇事船。

　　四、事故经过

　　2007年5月16日1700时，“B”轮与其对船“鲁荣渔2196”轮，还有“鲁荣渔7256”、 “鲁荣渔7257”、 “鲁荣渔2399”、“鲁荣渔2400”等轮同时一起由石岛开船驶往92海区2小区捕鲅鱼。次日即17日约0200时驶抵预定渔场。

　　5月20日约2200时，“B”轮在概位35°55′.1N  120°46′.02E处其右舷前渔舱前部与“Z”轮左舷前部碰撞。

　　当时，“B”轮大副值班，（其他船员包括船长在睡觉）正在碰撞位置附近以约3.0节速度200°航向拖网。该轮显示左右舷灯、尾灯以及主桅上显示上绿下白拖网作业灯。

　　碰撞后，该轮船长被惊醒，起床后看不见值班的大副，立即组织寻找。同时，船长发现其船贴靠在大船即“Z”轮的左舷。他看见大船船壳油漆颜色上黑下红。随着大船向前运动“B”轮与大船壳摩擦着向后移动。“B”轮船长看见在大船船舯附近有“ＩＭ”字样。很快“B”轮移动到大船的船尾后方，“B”轮船长看见大船船尾有上下两行外文字母，大船的舵上部露出水面，螺旋桨打出水花。大船没有任何停顿快速驶离了现场。

　　由于“B”轮右舷前渔舱前部破损进水，情况危急，船长立即向周围船舶求救。

　　周围援船抵达事故现场后帮助“B”轮排水和寻找大副。由于无法堵漏，故采取了两艘援船在事故船两舷“抬”着，另一艘援船拖带欲将其拖回石岛港的措施。由于进水和风浪的共同作用，该轮最终于21日0200时在35°05′.ON 121°08′.70E处沉没。

　　寻找大副的海上搜寻工作一直进行到21日1200时，但没有找到，大副失踪。

　　2007年5月20日1927时，“Z”轮船首吃水7.40米船尾吃水8.10米由青岛港开船。该轮海上全速航速21.0节。

　　2100时，船位35°59′.5N 120°29′.０E，航向103°，航速约17.0节。

　　约2148时至2150时之间，Z轮的航向由123°至158°至098°至140°。

　　2200时，“Z”轮航向140°在船位 35°56′.０N  120°46′.０E处与“B”轮发生了碰撞。

　　碰撞后，“Z”轮没有任何停顿快速驶离了现场。

　　五、事故损害情况

　　1. “B”轮大副失踪。

　　2. “B”轮损坏进水，在被拖带中沉没。

　　直接经济损失约250万元人民币。

　　六、原因分析

 

“Z”轮与“B”船碰撞示意图

　　“B”轮与其对船正在双拖网，显示了拖网信号，“Z”轮如果了望没有疏忽的话应该在较早的某时刻看到，就应该使用安全航速航行并且给“B”轮让路，碰撞应该避免。而结果是发生了碰撞，而且，由“B”轮船长看到的情形：“Z”轮没有作任何停顿驶离了现场，由此可以认为其在使用海上全速航行。故不能认为“Z”轮使用的是安全航速。这一点还可以旁证该轮的了望疏忽。

　　避让措施不当：“B”轮正在拖网，是操纵能力受限制的船舶。“Z”轮技术条件比较先进，只要有足够大的水域，操纵性应该是比较灵活。如果“Z”轮避让措施得当就应该避免碰撞。结果相反，说明该轮避让措施不当。这一点同样旁证了该轮的了望疏忽。

　　同样，“B”轮如果了望没有疏忽应该能及时采取避让措施避免碰撞。

　　七、安全管理建议

　　1、确实加强对船舶驾驶员进行了望、安全航速等规则原则性条款的教育。此次事故相关二轮的行动再一次证明任何时候原则是不能违背的。否则，就要付出像二轮这样甚至更惨痛的代价。

　　2、船公司确实应该在值班责任心和谨慎驾驶方面进行专题培训和教育。二轮的驾驶员发现对方都比较迟，除了望疏忽外，更重要的还是值班责任心与驾驶不谨慎的问题。