1.事故概要
2007年12月22日0650时，瑞安市兴龙船务有限公司经营的“锦峰1”轮从福建琯头装载黄砂950吨进瑞安港时，船首触损飞云江大桥23号桥墩裙部，导致船首左侧破损进水，约0740时在27°46′20N/ 120°47′11 E 处沉没，船上5名人员全部获救。事故直接经济损失约127.4779万元，事故等级重大。
2.船舶情况
2.1船舶数据
船名：锦峰1
船籍港：温州
船舶种类：一般干货船
船体材料：钢质
造船地点：温岭
船舶制造厂：温岭市东舟船舶修造厂
建造日期：2005年04月08日
船长：52.8米
船宽：8.80米
型深：4.10米
总吨：499
净吨：279
夏季满载吃水：3.43米
主机类型：6190ZLC1-2柴油机
主机功率：218千瓦
船舶所有人：潘××（非共有船舶）
船舶经营人：瑞安市兴龙船务有限公司
配备MR-1000RII型导航雷达1台，XINLUO-2017型GPS 1台，FT-805型甚高频无线通讯设备1台，SRG-1150DN型中/高频无线电装置1台、Pathfinder3型搜救雷达应答器1台、CPT-130型磁罗经1台等导航设备。
该轮于2005年5月办理船舶所有权登记。之后，所有人潘××与叶××等三人签定书面协议，将该船股份出让给叶××、黄××和朱××3人所有，其中叶××占55%，黄××占18%，朱××占27%，但一直都未办理相关登记手续。
2.2船舶证书情况：
2005年5月23日取得温州海事局签发的编号为070405900040的所有权证书和国籍证书。
2005年6月7日取得温州海事局签发的编号为070405900040的船舶最低安全配员证书。
2007年5月11日在福鼎港经浙江省船舶检验局温州检验处中间检验合格，取得编号为200731770704的《海上货船适航证书》，准予航行沿海（内河A、B级）航区航线作一般干货船用，有效期至2010年4月7日止，最近一次年度检验有效期至2008年4月08日。
2.3船员情况
“锦峰1”轮该航次共配备船员5名，船长、三副、轮机长和水手各1名均持有有效船员适任证书，还有1名无证随船股东，不符合该船《最低安全配员证书》要求的最低安全配员数量（缺少GMDSS操作员和水手各1名）。该航次当事船员情况如下：
田××，男，1947年12月15日出生，瑞安市安阳街道人，在“锦峰1”上担任船长，2002年5月取得编号DHD131200200538的未满500总吨船舶船长证书，2007年5月14日经再有效持有编号为DHD131200700641的证书。事故时在驾驶室指挥。
叶××，男，1971年12月7日出生，瑞安市莘塍镇人，在“锦峰1”上担任三副，2007年4月27日取得编号为DKC132200701590的未满500总吨船舶大副证书。事故时在驾驶室操舵。
黄××，男，1966年9月2日出生，瑞安莘塍镇人，在“锦峰1”上担任轮机长，2006年2月13日取得编号为XHD21200601189的主推动力装置未满220千瓦船舶的轮机长证书。事故时在机舱值班。
姚××，男，1961年12月20日出生，温州市区人，在“锦峰1”上担任水手，2002年9月取得编号为BHD145200200684的500总吨及以上船舶值班水手证书，2007年8月22日经再有效持有编号为BHD145200701035的证书。事故时在船首了望。
朱××，男，瑞安莘塍人，股东之一，无船员适任证书。事故时在船首了望。
3.公司安全管理情况
瑞安市兴龙船务有限公司于2003年11月6日成立，经营国内水上货运、客运。2007年04月20日取得符合证明，建立并运行安全管理体系公司,实施《国内安全管理规则》，目前该公司实行体系管理船舶3艘，其余9艘未实行体系管理（“锦峰1”为非体系船）。“锦峰1”船东将该轮委托瑞安市兴龙船务有限公司经营管理，双方于2006年04月20日签订了有效期2008年06月30日止的运输船舶委托经营管理合同，并于2007年03月10日与船长签订了船舶安全管理责任书。
根据调查瑞安市兴龙船务有限公司作为该轮的船舶经营人，主要是转发和传达上级管理部门的文件和相关要求，通过电话了解船舶动态等手段来实施对船舶的管理，每月召开一次安全会议（参加人员大部分为船东），通报和分析安全形势，每三个月上船检查一次，提些安全要求，（但对检查的隐患未作跟踪纠正，只由船方提交整改反馈意见），每年2次对船员进行后续教育。为加强雾航管理，公司制定了《船舶防雾规定》、《关于瑞安港过大桥防撞的措施》（未见正式文件），3月25日组织了雾航安全工作会议，“锦峰1”轮船东叶芳忠参加。但公司对所属船舶雾航安全管理仅停留在制订规章制度的形式上，没有真正落实到船舶，公司制定的《2007年安全工作计划》“雾季来临之前应以文件形式通知公司所属的船舶……”，经对公司联系人员询问发现未能遵照计划实施，且本起事故中“锦峰1”轮未遵守公司制定的《关于瑞安港过大桥防撞的措施》，“一般500总吨以下的船舶，视距少于500米时严禁通航……”
4.飞云江大桥情况
飞云江大桥南北横跨飞云江，1985年取得浙江省计划经济委员会的设计文件批复（[1985]第13号文件），1986年3月15日动工，1989年1月6日通车。桥全长1718.86M，37孔，其中18—23墩跨为通航孔，跨径62M，设计通航水位+5.15M（吴淞），通航净高17M，净宽55M，通航能力：500吨级以下海船和1000吨级以下货驳，竣工图说明“ 通航孔边梁外侧正中央已有通航标志；大桥上下游设置导航标志四座……”。1989年10月22日，瑞安市港航监督发布瑞航监（89）字第（45）号航行通告，公布大桥设计通航能力（500总吨以下海轮及1000总吨以下货驳）、通航孔及桥涵标志（按内河助航标志规定设置）。2007年10月15日，飞云江海事处对大桥出具“安全隐患整改通知书”，要求大桥业主瑞安市公路管理段对大桥桥涵标设置不规范和大桥无防护设施作出整改，公路段于2007年11月19日书面委托温州市航标处按航道标准进行专项设计整改。
5.事故经过
5.1气象海况
根据温州气象台12月22日0700时发布的信息：阴有小雨，温州沿海海面东北风5-6级，阵风7级。
根据船员陈述和潮夕资料：事发时，东北风3-4级；涨潮流，流向330°，流速约2节，事故当日0227时低潮，潮高0.65米，0807时高潮，潮高5.56米；雾时浓时薄，事故发生水域有较浓的阵雾，能见度不良，视程约50米。
5.2事故经过
2007年12月21日0700时，“锦峰1”轮装载黄砂约950吨从福建琯头开往瑞安，开启雷达；
21日2300时抵达上头屿正东3海里处抛锚候潮进港；
22日0410起锚，视距约1000M，开启雷达4海里档和航行灯驶往瑞安港，航速约6-7节，船长田崇旺在驾驶台负责指挥，三副叶芳忠操舵，进港时随航段雷达调整到2海里、1海里档；
约0500时，到飞云江1号浮，海面起雾，能见度下降，视距约100M，船长安排水手姚世宗和朱邦春各持可充手电灯在船头了望，雷达转到0.25档观测，航速约6-7节；
0600时至飞云江三桥前时，视距1000M，船速6节；
航至东山下埠灯桩附近时，看不见南岸宋家岱灯桩显示的灯号，观测雷达显示南岸飞云油库码头，左舵转向至300度。穿越飞云江后，右舵转向至320度，进入南岸作业区；
过南岸千吨级码头，能见度降低，雷达上显示大桥回波，肉眼模糊看见大桥轮廓和桥上路灯；
在距飞云江大桥约200M时，视距突然下降约50M，只能模糊看见大桥轮廓，无法看清大桥桥墩、通航孔和桥上灯光。船长通知了望人员加强了望，据称有减速（但实际在机舱值班人员并未发现主机转速有明显变化）；
约0650时，约距大桥50M时，在船头了望的船员对船长说“前面就是桥墩了”,船长发现船艏正对大桥桥墩，即命令慢车，随即右满舵快车，船艏左舷和大桥23号桥墩裙部发生擦碰，随即左满舵加速过大桥，并指挥船员往船艏处查看碰撞损失情况，发现船艏进水,组织船员进行堵漏，指挥机舱开启排水泵，同时准备驶往南岸岸边冲滩,冲滩时触碰南岸标准防洪堤施工基桩。0730时，货舱的大量进水，船员放下舢舨、救生筏。0738时船上5名船员全部安全离船，登上舢舨。约0740时“锦峰1”轮在27°46′20N/ 120°47′11 E 处沉没。
6.损害情况
6.1.“锦峰1”轮沉没后打捞出水，承载黄沙全损，直接经济损失108.1202万元。
6.2 飞云江大桥第23号桥墩东首起隔水作用的混凝土裙边破损（高约150CM，宽约100CM），周围有裂缝，桥墩钢筋外露，破损面上方有几处擦痕迹，最长一处长约150CM，直接经济损失4.2469万元。
6.3 南岸防洪堤9根灌注桩损坏（撞断或倾斜），其中5根承重桩，4根排桩，直接经济损失15.1108万元。
合计事故直接经济损失约127.4779万元。
7.事故原因分析
7.1未使用安全航速
“锦峰1”轮在航行过程中遇浓雾，未采取减速措施，一直保持6节左右的船速航行，直至碰撞时船速仍有6节左右，显然船长在确定本船安全航速时没有对当时的情况，特别是能见度不良的情况予以充分考虑，致使无法留有足够的时间观察和判断，无法采取适当而有效的措施，在适合当时环境和情况的距离以内将船停住。其行为违反了《1972国际海上避碰规则》第六条和第十九条第2款的规定。
7.2了望疏忽，未对形成的碰撞危险做出正确判断
该轮在能见度不良水域航行，没有用适合当时环境和情况下一切有效手段保持正规了望，单凭视觉和听觉来进行了望显然无法获得碰撞危险的早期警报，无法对局面和碰撞危险作出充分估计，当能见度只有50M在船艏了望的船员看见船正对桥墩时才发现碰撞危险，以致不能采取有效的避让行动。其行为违反了《1972国际海上避碰规则》第五条和第十九条第3款的规定。
7.3 不遵守安全规章制度
该轮在能见度不良的情况下，认为自己熟悉瑞安港的航道和桥梁情况，不遵守公司制定的《船舶防雾规定》、《关于瑞安港过大桥防撞的措施》等规章，冒然进港过大桥，没有依法履行安全从业人员应尽的安全生产义务。违反了《1972国际海上避碰规则》第十九条第3款和《安全生产法》第六条的规定。
8.事故结论
本起事故是在能见度不良水域发生的触损事故，事故主要是由于了望疏忽和未使用安全航速造成的，事故是因人为过失引起的责任事故。本起事故中“锦峰1”轮船长田××是本起事故的主要责任人。
9.安全管理建议
9.1船舶所有人、经营人应将安全工作放在第一位，强化安全意识，克服“重经营、轻安全”的倾向，切实加强船舶安全管理。船舶管理公司应切实履行对挂靠船舶的安全管理职能，经常检查、督促所挂靠船舶各项安全规章制度和安全管理措施的落实情况，加强有关人员对国家法规和公司安全管理体系文件的学习，如雾航规定、应急反应规定、船舶防污染管理制度等的学习，以提高全体人员遵守法规意识，加强安全责任心。
9.2当船舶在能见度不良水域或其附近水域航行时，应严格遵守避碰规则和雾航制度，按照《1972年国际海上避碰规则》之规定，船长和值班驾驶员应特别谨慎地驾驶，正规了望，时刻保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，使用安全航速，必要时应抛锚停航。船长要恪尽职守指挥航行，以保障船舶航行安全。
9.3各大桥管理责任方应切实维护大桥助航标志的规范满足，在助航标志的设置上能符合大桥设计时的要求，在发光体的射程和尺寸上均能满足通航要求，真正起到导航和警示作用。建议抓紧大桥配套的VTS、CCTV等监控设施的建设，及早投入使用，丰富桥区水域的安全管理手段，及时发现并控制各类险情或事故的发生。
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