2001年4月17日清晨，长江口外的东海面上大雾弥漫，海上东南风转偏南风4至5级，阵风6级。由于雾大，海面上能见度极低，可视距离在200米左右。上午8时，海面上雾气愈来愈浓。然而，正在海上航行的两艘货轮对眼前的浓雾却没有给予足够的重视，船舶没有减速，危险接近，顷刻间一声轰响，两船相撞……我国历史上最大、最严重的化学品污染事故发生了。
1.两船相撞，韩国货轮苯乙烯大量泄漏
长江口外，北纬31度6分、东经122度46分，长江口鸡骨礁附近，从日本驶往宁波港的韩国籍化学品货轮“大勇”轮，与上海驶往印度的香港籍“大望”轮相遇，船速在11—12节之间。没有避让措施，两船瞬间相撞，船身剧烈震动。驾驶台上，“大望”轮船长孟加拉籍的M.A.H.MIAH隔着浓雾还不知道船舶撞上了什么。
8时50分，撞船报告送到了上海海事局，但报告中没有涉及苯乙烯泄漏。
载重量为3360吨的“大勇”轮，装载了2300吨的苯乙烯，是韩国SEK—WANG船务公司的货轮。载重量为46193．779吨、载着27251吨的出口焦炭的“大望”轮，是香港巴拉哥船务公司的货船。“大望”轮巨大船艏撞人了“大勇”轮的右4舱，破损严重，并波及右3舱，船舶上方的管道系统也严重受损。
上午10时30分，海事局值班室又接到进一步的报告称：“大勇”轮损坏严重，部分货物已溢人海中。通过信息网络，上海海事局紧急向有关单位查询“大勇”轮的详细情况。
韩货轮装载的是苯乙烯。这在国际公约中被列为B类强污染物质，有毒、易燃、易爆，极易挥发。苯乙烯蒸气与空气混合，遇明火、高热或与氧化剂接触，有引起燃烧爆炸的危险。苯乙烯对人有麻醉作用，对眼睛和上呼吸道黏膜有刺激作用，引起头痛、头晕、恶心、呕吐。苯乙烯对环境的影响后果十分严重，影响近岸水产保护区，破坏海洋生态，造成海洋生物的中毒死亡等。2000年10月31日，在法国沿海发生的“耶沃利太阳号”触礁泄漏苯乙烯事故，虽然只泄漏了200多吨，但在欧盟，特别是法国社会上引起了极度恐慌和震动。而长江口外的这一事故泄漏苯乙烯达703吨，这一事故引起了有关方面的震惊和重视。
2.紧急抢救，竭尽全力救助船舶、保护环境
从17日晨8时30分，第一次接报后，上海海事局立即派出救助船赶赴现场。但在救助船航行至出事区域附近，离事故现场有30—50海里时，浓烈的苯乙烯味弥漫在空气中，船员们感到呼吸困难、恶心、头疼。救助船只得绕道航行。
情况危急。上海海事局立即紧急启动《东海海区油污／化救应急计划》。先期抵达现场的巡逻艇报告的初步调查情况令人心情沉重。4万吨级的“大望”轮虽然安然无恙，而“大勇”轮几乎被拦腰折断，右4舱破损至纵隔板，甲板及舱内部分管路破损严重，右3舱已有进水迹象，右4舱(349立方米)全部及右3舱(354立方米)部分苯乙烯溢人海中，正随海流呈带状扩散，不戴呼吸器根本无法靠近。所幸在事故中没有发生船员伤亡。
上海海事局领导干部感到事态严重，显然这是一起全国最大也是最严重的化学品污染事故。
海事局立即组织专家进行评估，制定合理方案对付港口任何船舶溢油污染事故。上海海事局(前身是上海海上安全监督局)自1986年建局时即着手组建港口溢油应急队伍。到目前为止，已有应急队伍8支，围油栏14000余米，吸油毡和消油剂各100余吨，拥有国内外知名厂家的撇油器10台，各式轮艇80余艘，同时还拥有一支由国内知名专家学者组成的专家组，专门负责对溢油事故进行评估和咨询，并提出合理化建议，足以对付港口任何船舶溢油事故，并曾多次成功处置过发生在上海港的重、特大溢油污染事故。
但是，面对“4·17”化学品的污染事故，上海海事局还是感到沉重的压力，专家组成员也认为碰到了前所未有的难题。这是因为：
①船物破损情况不明，又不便水下探摸(怕化学品灼伤潜水员)，难以采取针对性安全措施；
②苯乙烯集安全危害与污染危害双重特性，溢出数量大，挥发快，对水质和大气的污染危害难以消除，在救援中，任何决策失误或操作不当均可能导致更严重的后果；
③事发地点在海上，港内的许多应急力量鞭长莫及，难以发挥应有作用；
④化学品泄漏与油晶事故有很大区别，所有安全污染危险性均需综合考虑，但目前既无国际先例可借鉴，又无实际经验可凭借。
在这种情况下，指挥部决定利用现代化信息技术，在网上组织中外专家对“4·17”事故开展“会诊”评估，提出切实可行的建议。很快，一场跨国界、跨行业的专家评估咨询活动迅速开展，在短短的几天内，陆续收到了专家们的咨询报告或资料。与此同时，上海海事局采取一系列紧急措施：
①向上海市政府、中国海事局报告，同时向环保局、市化救办等部门通报情况，请求增援。
②立即发布航行警告，设立20海里范围的警戒区域，严禁其他船进入事故附近水域，防止发生燃爆事故。
③组织化救应急力量，携带取证、化验、防毒、围控、清除等器材，立即开赴现场进行围控、清除、调查、监测、医护和救助等；紧急征用救捞船、拖轮、化救船、消防船等；调集围油栏、吸油毡、吸附剂、呼吸器等。
此时，“大勇”轮因风大浪涌，受损的舱位处随时有断裂的危险。“大勇”轮的船长，韩国籍的宋珉圭是一个傲慢而自负的中年船长。他说，一切只听船东的。连执法人员上船也受阻，阻挠进行调查取证。在“大勇”轮随时面临断裂的险情时，他却贸然将船启动，企图冒险开航。守护在附近的救助船立即呼叫，要求韩国船停止航行，但韩国船长没有理睬。为防止韩国船可能发生的断裂，造成海洋环境的进一步污染，上海海事局紧急通知远在韩国的船东，指示“大勇”轮立即停航，否则将承担由此产生的一切后果。同时，我海军有关部门也做好了派艇拦截的准备。
关于韩国受损船的处理，专家意见不一。有的认为应将“大勇”拖回韩国，有的主张就地过驳，有的主张自航至港口卸货……但多数专家及船级社验船师经过现场勘验后认为，在未采取任何加固的情况下将“大勇”轮移至港口或韩国的危险性更大，随时可能发生断裂沉没，造成海洋污染加剧。最后，倾向一致的意见是，在锚地过驳，并订出详细过驳计划。新加坡、法国等国家的专家对“4·17”事故表示震惊，同时对过驳方案表示谨慎的支持。对上述几种意见，上海海事局组织有关专家几经讨论，最后达成共识：尽快将“大勇”轮转迁至绿华山锚地躲避风浪，并对其实施昼夜监视监护；原则同意“大勇”船东提出的过驳方案，但有关内容及措施必须加以修改和完善；制定过驳后对货舱清洗的作业计划；制定过驳现场应急预案，明确现场20多艘应急船艇的方位和职责，并规定了一旦发生意外时施救程序和撤退路线，特别强调过驳现场要设两道围油栏，同时引进澳大利亚先进的环保产品，一种吸附能力很强的植物粉剂索克拉(SOKORA)作吸附剂；专家组、医护组、化救队、监测化验组、污染物清除队、救捞船等继续在现场待命，应付紧急情况。
为了组织实施过驳清舱，消除安全隐患，4月26日19时，海事局在海事大厦会议室召集12家参战单位开会布置。为了抢在第二天下午天气变化前完成过驳作业，在当日23时出发，27日凌晨3时30分抵达绿华山锚地，在做好了各项准备工作后，上午10时正式开泵过驳。
这是一次有极大风险的过驳作业。过驳作业前，韩国船东曾出高薪从香港聘请专家来作过驳作业的顾问。但专家一到现场，连声说了几个“No，No”’还未等过驳开始就自掏腰包3000美元雇了一艘船舶离开了现场。
现场过驳确实难度很大。首先，“大勇”轮装货的8个舱中，除一个舱室管路系统尚好外，其余舱室管线均遭不同程度损坏而无法使用；其次，所有载有货物的舱室，均必须开舱作业，采用由其他船倒吸方法过驳；第三，在换舱过程中，因无起吊设备，只能用人工搬移金属软管，速度极慢；第四，为了保持“大勇”轮平衡，对每个货舱的抽吸采用“蜻蜓点水”式而不能一次性抽完，大大延缓了过驳速度，等等。上述问题在任何人看来均因“违反常规”而显得不可思议，风险极大。4月25日，韩国船东提出了一份过驳方案，征用了一艘正在中国卸货的韩国化学品船承担过驳。韩方的过驳方案经过中国专家的认真评审。过驳过程还比较顺利，只是在过驳作业快接近尾声时，发生了意外现象，破损口内突然间翻涌出大量的苯乙烯并随流扩散，有的已扩散至围油栏外侧。指挥部组织专家登轮调查，经仔细观看分析，发现溢出的苯乙烯来自破损的第3舱及部分破损管路内。由于干舷的升高，原先在舱内或管路内被海水顶托的污染物此时随着海水排出也随之流出，但数量非常有限，一段时间后外溢现象便完全消失了，现场又恢复了正常。经过50多个小时的紧张奋战，“大勇”轮于4月29日15时完成了过驳任务。过驳作业风险很大，但随后的洗舱作业风险更大。货舱卸完后空间增大，残余货物的蒸气迅速弥漫整个舱室，由于开舱作业，大量空气进入舱内与苯乙烯蒸气混合，如果达到一定比例，遇明火立即爆炸。因此，洗舱作业中随时可能发生爆炸事故。然而，在专家们的指导下，洗舱作业于4月30日凌晨4时顺利地完成了。洗舱水泵人指定的污水舱。在上海海事局与各单位的共同努力下，这一影响上海港安危的隐患终于在“五一”长假前被排除。
至此，“4·17'’事故最关键的消除危险阶段暂告一段落。根据计划，洗舱后经通风测爆合格，“大勇”轮即可进行临时加固，然后由韩国籍拖轮拖回国内修理。
3．索要赔偿，首次以国家的名义
“大勇”轮本航次从日本装有2300吨苯乙烯因两船相撞破损，导致703吨苯乙烯泄漏人海，造成了严重的大气和水体污染；并且因事故地点位于上海近海岸水产资源保护区内，人们熟知的鳗苗、鱼类集结的水域。“4·17”事故初步调查结果被证实，这次污染是世界上发生的最大一起海上苯乙烯泄漏事故。
上海海事局在事发后便立即与国家环保行政主管部门取得联系，主动通报了“4·17”事故情况。为维护国家的合法权益，中国农业部东海渔政管理局、上海市环保局分别委托上海海事局就水产资源和环境资源受到污染危害代表国家向肇事方提出了索赔。上海海事局要求肇事船必须在提供满意担保后方可离开指定水域。
索要赔偿是一项较为艰巨的任务，赔偿担保谈判持续了较长时间。4月21日，韩国的船东、香港的船东都分别携律师、验船师、海事专家、航运专家等来沪，参与谈判。两家船东的律师分别来自世界著名的英士律师事务所和夏礼文律师事务所。此次赔偿谈判涉及较多的法律问题，海事部门与救助部门的关系、其他相关部门的赔偿、两家船东的主次责任认定等。赔偿担保谈判过程中，双方多次发生争论：对方的律师要求上海海事局代表任意第三方签订赔偿担保协议，但海事局认为，目前只能代表已委托赔偿的渔业、环保等部门。仅为这一点，对方与英国总部的法律支持部门商议了几个小时。有时因谈判时间拖延较长，遇到两地的时差等，双方的谈判只能中止。
经初步匡算，上海海事局提出了总价800万美元的赔偿经济担保。上海海事局副局长徐国毅透露，赔偿担保主要分两部分：一是海事主管部门在组织紧急救援防止污染扩散，对造成的污染进行处置所产生的费用；另一部分是对船舶污染泄漏所造成海洋环境、渔业资源、大气环境的污染赔偿费用。上海海事局与肇事方的律师经过多轮谈判，双方于5月1日、5月2日就800万美元的经济担保与两方代表达成协议，其中100万美元的现金很快到位，700万美元是由国际权威机构出具的担保函。香港和韩国船东表示，在银行的14个工作日之内，他们将在国内挑选一家有信誉的银行，出具替代国外机构的担保函。谈判之后，上海海事局宣布解除了对肇事船“大望”轮、“大勇”轮的滞留，允许他们在办妥出港手续后驶离我方水域。
这次索赔是由我国政府部门出面，根据2000年4月生效的《中华人民共和国海洋环境保护法》并参照国际公约和国际惯例，代表国家向肇事者提出的首例巨额赔偿案例。这标志着我国作为国际公约缔约国履约水平的提高和在国际法中地位的增强，是依法维护国家环境资源的有益尝试，也是我国后来加入WTO的经验积累。