1事故介绍
1.1 事故概要
2005年3月11日2330时左右，朝鲜TAE DONG GANG SONBAK CO.，LTD.公司所属的“JAGANG”轮因走锚先后与中海集运公司所属的“桃园”轮（锚泊船）、朝鲜KOREA SUSAN SHIPPING CO.公司所属的“BAEK SA BONG”轮（锚泊船）在金塘锚地30°00.′36N/121°49′.27E、30°00′.09N/121°49′.27E处发生碰撞，造成三船不同程度受损，直接经济损失约二十余万元。事故等级：小事故。
1.2 调查简况
事发后，宁波海事局立即组建事故调查项目组，依法展开对当事船舶和人员的调查。到3月22日，本起事故调查、取证工作结束。
本次调查共制作询问笔录6份，复印了船舶证书和航海日志等各类证书、文书资料十余份，并通过宁波VTS获取了事发前后三船动态的雷达监控资料。
2 当事船舶及船员简况
2.1 船舶情况
2.1.1 “JAGANG”轮
船籍港: NAMPO; 呼号: HMBC; IMO编号：7405998；
船舶种类：杂货船； 船质：钢质；
船舶吨位
总吨：8922；净吨：6144；载重吨：15428吨；
船舶尺度
船长：141米； 船宽：20.457米； 型深：11.735米；
主机类型：DOXFORD M67J4 AT 124 RPM ；
主机最大输出功率：5965千瓦；
造船日期：1977年；
建造厂名：ROBB CALENDON DUNDEE SCOTLAND；
船舶所有人：TAEDONGGANG SONBAK CO.LTD；
该轮执有朝鲜KCS船级社签发的有效期至2005年10月23日的船舶检验证书和朝鲜政府签发的有效期至2005年10月23日的船舶国籍证书；目前该轮由TAEDONGGANG SONBAK CO.LTD负责营运管理，持有有效的DOC证书副本和本船的SMC证书。
2.1.2 “桃园”轮
船名:桃园; 船籍港:上海; IMO 编号:9108893；
船舶种类：集装箱船； 船体材料：钢质；
船舶吨位
总吨：7065；净吨：3322；
船舶尺度
船长：123.35米；船宽：20.8米；型深：10.5米；
主机类型：内燃机；主机最大输出功率：5400千瓦；
造船日期：1995年12月03日；造船地点：上海；
适用航区：远洋；
船舶所有人及地址：中海集装箱运输有限公司；
上海市浦东新区福山路450号27层A、B、C、D室；
船舶经营人及地址：中海集装箱运输股份有限公司；
上海市浦东新区福山路450号27层A、B、C、D室。
2.1.3 “BAEK SA BONG”轮
船籍港: CHUNGJIN ; 呼号: P5BS; IMO编号：8882002；
船舶种类：杂货船； 船质：钢质；
船舶吨位
总吨：2919；净吨：1225；
船舶尺度
船长：90米； 船宽：14米； 型深：8米；
主机类型：6TAD48；主机最大输出功率：1654千瓦；
造船日期：1984年；
建造厂名：CHUNGJIN SHIPYARD
船舶所有人及地址：KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY
TPNGGSNGDONG，CENTRAL DISTRICT，PYONGYANG，DPR KOREA。
船舶经营人及地址：KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY
TPNGGSNGDONG，CENTRAL DISTRICT，PYONGYANG，DPR KOREA。
该轮执有朝鲜KCS 船级社签发的有效期至 2005年9月27日的船舶检验证书和朝鲜政府签发的有效期至2007年9月22日的船舶国籍证书；目前该轮由KOREA SUSAN SHIPPING COMPANY负责营运管理，持有有效的DOC证书副本和本船的SMC证书。
2.2 事发时驾驶台当班船员情况
2.2.1 “JAGANG”轮
CHOE GWANG RAE，男，朝鲜籍，1944年11月10日出生，持有朝鲜政府签发的远洋船长证书（证书有效期至2005年10月21日），证书编号为31709。本航次在“JAGANG”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
KIM JONG CHOL ，男，朝鲜籍，1974年5月21日出生，持有朝鲜政府签发的三副证书（证书有效期至2007年11月25日），证书编号为34713。本航次在“JAGANG”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
JONG CHUN HO，男，朝鲜籍，1964年2月14日出生，持有朝鲜政府签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书。本航次在“JAGANG”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.2 “桃园”轮
黄某，男，中国籍，1961年3月11日出生，持有中国政府2001年9月13日签发的3000总吨以上的远洋船长证书（证书有效期至2006年9月13日），证书编号为JGA111200118717。本航次在“桃园”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
冀某，男，中国籍，1967年7月17日出生，持有中国政府2003年12月25日签发的3000总吨以上的无限航区三副证书（证书有效期至2008年12月25日），证书编号为JGA114200305638。本航次在“桃园”轮担任三副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
张某，男，中国籍，1962年9月3日出生，持有中国政府2002年1月30日签发的500总吨以上的有效期为5年的航行值班水手证书，证书编号为YGA145200204009。本航次在“桃园”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
2.2.3 “BAEK SA BONG”轮
JANG SONG SIK，男，朝鲜籍，1957年11月11日出生，持有朝鲜政府2001年7月1日签发的500--3000 总吨的近洋船长证书（证书有效期至2006年7月1日），证书编号为33254。本航次在“BAEK SA BONG”轮担任船长，事故发生时在驾驶台负责指挥船舶。
KIM WHO SONG，男，朝鲜籍，1962年9月17日出生，持有朝鲜政府2000年10月26日签发的500--3000总吨的近洋航区二副证书（证书有效期至2005年10月26日），证书编号为31994。本航次在“BAEK SA BONG”轮担任二副，事故发生时在驾驶台负责操纵车钟并记录。
RI DONG GUK ，男，朝鲜籍，1953年5月25日出生，持有朝鲜政府签发的有效期为5年的一级水手证书，证书编号为403037。本航次在“BAEK SA BONG”轮担任舵工，事故发生时在驾驶台负责操舵。
3 事故经过
3.1 气象海况
事故发生时偏北风7-8级，阵风9级；涨水流，流向西北，流速约有4节（当时正值天文大潮汛期间）；能见度良好。
3.2 事故经过
3.2.1 “JAGANG”轮
2005年3月4日，“JAGANG”轮装载13500吨煤从朝鲜SONGRIM港开航，于2005年3月8日0800时左右，由虾峙门航道进入宁波港金塘锚地锚泊（抵港时首吃水8.70米，尾吃水9.20米），该轮进港时未按有关规定向宁波VTS报告船名、国籍和动态，也没有引航员在船。1200时左右，该轮在金塘锚地抛下右锚7节下水，锚位：30°00′.20 N/121°48′.07 E。3月10日、11日该轮锚泊期间，宁波VTS曾发现该轮多次走锚，均给予了提醒，并将相关情况告知其代理航华船代。3月11日2230时左右，宁波VTS发现该轮再次走锚（船位向西北方向移动，速度约2节），多次用中、英文呼叫该轮，无应答；当时该轮距锚泊船“桃园”轮约700米（据“JAGANG”轮船长称，当时该轮车已备妥、正在采取绞锚措施）。 2321时左右，宁波VTS发现该轮继续向西北方向漂移（漂移速度约有3节），与其西面锚泊的“桃园”轮距离不断接近（当时约有300米左右），一方面继续用英文呼叫该轮，另一方面再次将相关信息告知周围锚泊船舶。2330时左右，该轮右舷救生艇及机舱部位船体与“桃园”轮船首发生碰撞，碰撞位置为30°00′.36N/121°49′.27E，碰撞角度约为70-80°（据该轮船长称，碰撞前该轮已相继采取进车一、进车二、进车三等措施），碰撞造成该船右舷机舱部位船体满载水线附近局部凹陷变形，面积约1m²,最大凹陷深度约300—350mm；右舷救生艇艇体破损。碰撞当时，该轮锚链尚有6节左右在水中（期间仅绞起一节左右）。2333时左右，该轮采取倒车措施后脱离了“桃园”轮，继续向西北方向走锚，漂移速度约有3节。此时，距“BAEK SA BONG”轮约800米。2340时左右，该轮与“BAEK SA BONG”轮再次发生碰撞（据该轮船长称，此前该轮相继采取了进车、停车、倒车等措施）。碰撞位置为30°00′.09 N/121°49′.27 E，碰撞角度约为90°。碰撞造成该船右舷1舱主甲板附近局部破裂变形。2342时左右，该轮与“BAEK SA BONG”轮脱离，继续向西北方向走锚。3月12日0435时左右，该轮船位已移至金塘锚地西南角，在绞锚过程中右锚及5节锚链丢失，丢锚位置：29°59′.25 N/121°49′.21 E（概位）。
3.2.2 “桃园”轮
2005年3月9日0000时左右，“桃园”轮由青岛开航，载箱273TEU/3755T；3月11日1230时南下过北航道进入宁波港金塘锚地抛锚待泊，抛右锚，5节下水，锚泊位置为：30°00′.6N/121°49′.2E，前后吃水：5.20/6.80米。事发前由三副冀某和值班水手张某在驾驶台值锚泊班，按规定显示了前后锚灯和甲板照明灯。2315时，该轮三副从宁波VTS处获悉“JAGANG”轮走锚，立即通知船长上驾驶台。2320时船长上驾驶台并通知机舱紧急备车，派水手长到船首待命，并发5短声的声号警告对方（据“JAGANG”轮船员称，事发前曾听到“桃园”轮发出的三次5短声警告信号），还通过VHF06频道用英文呼叫外轮，对方没有应答。2330时，该轮船首与“JAGANG”轮的右舷机舱水线附近发生碰撞，造成“桃园”轮首带缆平台及栏杆损坏，船首左侧舷墙局部凹陷变形。碰撞发生后，该轮继续在原地锚泊，并向宁波VTS作了报告。
3.2.3 “BAEK SA BONG”轮
2005年3月11日11时左右，“BAEK SA BONG”轮从宁波三区码头离泊空载出口，1500时在金塘锚地抛锚等待加油，抛右锚，4节下水，锚位30°00′.9N/121°48′.9E，前后吃水：1.2/3.0米。2320时，值班驾驶员O TAE WON 发现“JAGANG”轮走锚，距离本船约900米，并不断向本船接近，立即通知机舱备车（当时该船按规定显示了前后锚灯、甲板照明灯）。2338时左右，据该轮值班驾驶员称：该轮相继采取了进车、右满舵等措施试图让开来船，当发现碰撞无法避免时，该轮采取了左满舵的措施（从VTS雷达监控资料回放看：该轮在碰撞前船首向和船速均有明显的变化，印证了该轮值班驾驶员的陈述）。2340时，该轮船首与“JAGANG”轮的右舷1舱主甲板附近发生碰撞，造成“BAEK SA BONG”轮船首水线以上1米尖舱压载舱处有一长约60cm，宽约20cm的破洞。碰撞发生后，该轮继续在原地锚泊。
4 损失情况
4.1 “JAGANG”轮
（1）右舷机舱部位船体满载水线附近局部凹陷变形，面积约1m2，最大凹陷深度约300—350mm；
（2）右舷一舱主甲板附近船体破损，最大破损变形尺寸：7.925m(长)*2.591m(宽)*1.143m(深)；
（3）右舷救生艇挤坏；
（4）右锚锚链5节丢失。
上述各项损失约人民币20万元。
4.2 “桃园”轮
（1）首楼以上，船首舷墙发生内凹，面积约14000*1200mm,最大凹陷深度约50mm;
（2）左舷导缆孔加强唇裂缝2处，最长约80mm;
（3）三只羊角损失；
（4）栏杆8m*1m(三档)全损；
（5）左舷舷墙7000*1200mm擦伤。
上述各项损失约合人民币2000余元。
4.3 “BAEK SA BONG”轮
船首水线以上1米尖舱压载舱处有一长约60cm，宽约20cm的破洞。
上述各项损失约合人民币1000余元。
4.4本起事故造成上述三船直接经济损失共计人民币20余万元。
5 事故原因分析
5.1事发当时正值天文大潮汛，潮流较急，金塘锚地潮水急涨，流速约有4节；且事发当时风力较大，偏北大风7-8级，阵风9级，强流、大风增强了船舶操纵的难度，这是造成本起事故的客观因素。
5.2 “JAGANG”轮船长在抛锚时未能对当时的水文、气象、底质（海底地形）以及本船的装载情况作出充分估计，松链长度不够，这是造成该轮走锚的直接原因，同时也是导致本起事故发生的一个重要因素。“JAGANG”轮船长系第一次来宁波港，在锚泊前没有认真阅读过相关的航海图书资料，对金塘锚地大潮汛期间潮流较急、金塘南锚地20米与30米等深线之间水域（靠近大浦口山嘴）海底地势坡度较大，锚抓力较差等情况缺乏足够的了解，抛锚时松链长度不够（据当地资深引航人员介绍，对于GT9000的满载货轮而言，大潮汛期间在靠近大浦口山嘴的金塘南锚地抛锚宜选择抛单锚9节下水或双锚7节下水为妥），结果导致在锚泊期间多次发生走锚。
5.3“JAGANG”轮船长发现本船走锚后采取的措施不当是导致本起事故发生的直接原因。该轮船长在发现本船走锚后未能充分考虑当时风大流急（急涨水）、一旦绞锚困难极易陷入船舶操纵困境（周围锚泊船舶众多，相互间间距较小）的情况，简单地采用直接起锚重抛的方式（未能采取先慢进车顶流、待潮流合适时再起锚重抛或直接改抛双锚的措施），不符合良好船艺的要求；且在起锚过程中，又未充分考虑老龄船锚机功率可能不够的因素，未能有效结合车的使用来控制船位，结果造成绞锚速度很慢→锚爪略有松动→锚链缩短→锚抓力减弱，进而加剧了船舶受流的影响，加快了船舶随流漂移的速度，导致了船舶之间的碰撞。
5.4 “JAGANG”轮值班不到位，未能有效保持VHF守听也是造成本起事故发生的一个因素。事发前，宁波VTS、“桃园”轮及附近其他锚泊船舶都曾对“JAGANG”轮的走锚作出过提醒，而“JAGANG”轮一直没有作出应答，也没有及时采取相应的措施，错过了采取最有效避让措施的时机。
综上所述，本起事故主要是人为因素引起的，属责任事故。本起事故造成的经济损失约20余万元，构成小事故。
6 教训
船长在抵港前应收集当地水文气象、港口助航设施以及船舶操纵特殊要求等相关信息，尤其是初次来港船舶的船长，更应通过各种有效途径详细收集相关资料，以便及早熟悉港内情况，自觉遵守港内水域船舶航行、锚泊、作业的有关规定；同时船长在港内操纵船舶时务必要特别谨慎，时时留有余地，以确保抵港船舶的安全。