1 事故概要及调查简况
1.1 事故概要
2007年2月8日约1440时，宁波海港工程有限公司所属的无动力起重船“浙港工吊1号”在岱山小长涂仙草潭在建的4号码头外沿水域移泊过程中触碰混凝土管桩，致使6根PHC管桩受损。直接经济损失约人民币35万元，事故等级：一般事故。
1.2 调查简况
事故发生后,我局立即成立事故调查项目组对该起事故进行了调查。通过现场勘察和对当事人进行询问，取得现场勘验笔录2份，当事人陈述2份，施工记录1份，损失清单1份，当事船舶及其船员的相关证书、文书资料等10余份。通过调查基本查清了事故发生的经过和事故原因。
2． 当事船舶、船员及在建码头简况
2.1 船舶概况：
船籍港：宁波 船舶登记号：1980Q0000009
总长：40.5米 型宽：20.5米 型深：3.4米
总吨：755 净吨：226 满载排水量：990吨
船舶种类：旋转式起重船 船体材料：钢质
造船日期/地点：1980年 1月/江苏省船舶修造厂
推进装置：无 甲板层数：1层
甲板设备：立式5吨锚机4台,2吨海军锚4只
夏季载重线干舷：1890毫米（从甲板线量起）
船舶所有人/经营人：宁波海港工程有限公司
船舶所有人/经营人地址：宁波市镇海清水浦
2.2 船员情况：
该船为无动力船舶，船上实际配员7名（详见附录1：船舶船员名单），其中：
王XX，男，1954年12月出生，宁波镇海人，无船员适任证书，船员服务簿号1096173775，熟悉基本安全培训合格证号码：Z00670392，2004年12月15日到该船任职，事发时指挥船舶作业。
2.3 在建码头及附近海域情况
在建4号码头是岱山小长涂仙草潭修造船基地重要的配套项目。宁波交通工程建设集团有限公司承接该工程后成立仙草潭项目部负责组织施工，宁波海港工程有限公司作为宁波交通工程建设集团有限公司的子公司负责组织提供施工作业船舶。该施工工程已向舟山海事局申请并取得了中华人民共和国水上水下施工作业许可证。
在建码头北侧原为滩涂，现已围涂大部分；在建码头南侧偏东约70米处为酒坛山暗礁，经围填后已建成交通码头，形成向海中凸出的岸形。涨潮时，此处附近海域为北流，潮水流经凸出的岸形时，在其下游处（即北侧海域）易形成涡流。
3．气象与海况
舟山海洋气象台2月8日0600时天气预报：多云转阴，有轻雾，舟山沿海南到西南风5-6级/阵风7级；下午起偏北风5-6级/阵风7级。事发水域实际风力为西北风5-6级/阵风7级，轻浪。事发时，涨潮流，流向偏北，流速约2节。
4．事故经过
2007年2月8日,“浙港工吊1号”在岱山小长涂仙草潭在建的4号码头北端桩群区西侧横距2米左右处锚泊，进行安装码头预制构件作业。锚泊时，船首朝南，左前锚抛在船首西南方向约180米处；左后锚抛在船尾西北方向约180米处；右前缆及右后缆带至码头，缆长约30余米。
约1230时，在建的4号码头北端预制构件安装施工结束，“浙港工吊1号”按计划准备起锚移至码头南端进行安装预制构件作业。
约1300时，船舶负责人王XX指挥船员解妥系岸的右前缆和右后缆。然后指挥船员松左前锚缆，收左后锚缆，起左后锚。
约1340时，左后锚起锚毕，开始收左前锚锚缆。
约1410时，左前锚锚缆剩约100米，锚机失灵，无法继续绞缆。此时“浙港工吊1号”左舷离桩群约50米。“浙港工吊1号”在涡流及吹拢风的作用下，缓慢向码头一侧靠拢。
约1430时，在机电人员的抢修下锚机恢复正常，继续绞收锚缆。此时，船舶负责人王XX突然发觉“浙港工吊1号”左舷侧距离在建码头桩群不足20米，且继续向桩群靠拢，即指挥船员加紧绞收锚链，并通知拖轮要求协助移泊。
约1440时，拖轮还未到位，“浙港工吊1号”在涡流及吹拢风的作用下压向桩群，船舶左舷后侧触碰到在建码头西南角的桩群上，导致6根PHC桩严重受损。
5 损失情况
本起事故造成仙草潭修造船基地在建4号码头的6根混凝土管桩严重受损；船舶无损。受损管桩本身价值及残桩清除费用约合人民币35万元。
6、原因分析与结论
6.1原因分析
6.1.1 作业方式本身存在安全隐患，应急安全保障措施不到位
“浙港工吊1号”为无动力浮吊船，此次该船利用绞收锚缆的方式在码头群桩边沿进行移泊本身存在安全隐患。在移泊过程中，遇吹拢风、涡流、锚链拉力作用不可避免会发生偏荡，在这种情况下，对无动力浮吊船无法及时、有效的控制船位。宁波海港工程有限公司作为施工作业的管理方未对无动力船舶操纵局限性及此次移泊的危险性做出充分的估计和足够的考虑，未安排拖轮协助移泊或在移泊过程中进行警戒守护，以至出现意外情况时未能及时得到拖轮协助。
6.1.2 操作人员不具备足够的船舶操纵技能，应急反应能力欠缺。
“浙港工吊1号”轮作业人员仅经过《熟悉与基本安全》等船员专业培训，不具备足够的船舶操纵技能，不能对风流影响、船舶运动势态做出正确的估计；船上负责人未保持足够的戒备，在锚机出现故障后，未能尽早察觉到船舶存在的危险性，未及时采取通知拖轮协助移泊等安全措施，任由船舶在风、流的作用下逐渐压向在建码头桩群，待发觉有危险时，碰撞已不可避免。
6.1.3 锚机电路系统继电器开关因氧化导致接触不良，在频繁切换开关的绞锚移泊过程中出现继电器开关不能正常工作，使船舶长时间处于风、流等横向外力作用，导致船舶偏向在建码头触损管桩。
6.2 结论
本起触损事故主要由于“浙港工吊1号”船舶作业过程中应急安全保障措施不到位、操作人员不具备足够的船舶操纵技能等原因造成的人为责任事故。“浙港工吊1号”轮对本起事故负全部责任；“浙港工吊1号”船舶经营人---宁波海港工程有限公司及作为现场作业负责人的王XX为本起事故的相当责任人。
7 安全管理建议
7.1施工作业单位切实做好安全管理工作，尽早发现安全隐患，并采取必要的安全保障措施。船舶、设施的负责人要切实负起船舶管理的责任，确保船舶航行、锚泊、作业安全，杜绝冒险作业。
7.2施工作业船舶，特别是无动力船舶在移泊作业时，应保持足够的谨慎；对周围环境的各种因素有足够的考虑；对各种特殊情况应事先制定应急预案，并保持应有的戒备，以便能及早采取行动来避免事故的发生。
8 事故调查机构：中华人民共和国舟山海事局
9 报告形成时间：2007年2月28日
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