1.事故概要
2008年4月30日约2330时，福建省长乐市第二海运公司的所属“长海226”轮与台州市路桥区金清镇海南村林立贵所有的“浙路渔运218”轮在航行中，由于双方避让不当，两轮在27º23´.557N/120º47´.273E附近水域发生碰撞，造成“长海226”轮沉没，8名船员落水，后被“浙路渔运218”轮所救，直接经济损失约175万元的重大水上交通事故。
2.当事船舶、公司及船员情况
2.1当事船舶情况
2.1.1“长海226”轮
船名：长海226 船籍港：福州
船舶种类：干货船 船舶材料：钢质
造船地点：福建 连江 船舶制造厂：福建省连江文湾造船厂
建造日期：1994年8月1日 改建日期：2007年6月3日
船长：57.15米 船宽：8.8米 型深：4.15米
总吨：496 净吨：278 夏季满载吃水：3.6米
主机类型：6300C型柴油机 主机功率：294千瓦 参考载重吨：833吨
船舶登记情况：
2007年7月5日取得编号为080102000331的国籍证书
2007年7月5日取得编号为080102000331的船舶最低安全配员证书
船舶所有人：刘建华
船舶经营人：福建省长乐市第二海运公司
“长海226” 轮配备1831MARK-2型导航雷达1台、KGP-912型GPSG 1台、 RAY54VHF型甚高频无线电话1台、SRG-1150DN型中/高频无线电装置1台、RT9型搜救雷达应答器1台、CPT-130B标准罗经、SM型磁罗经1台等导航设备。
“长海226”轮于2007年6月3日在福州港经中国船级社福州国内船舶检验中心检验合格，取得编号为2007FZ4108的《海上货船适航证书》，适于航行沿海及内河A、B级航区（航线）作一般干货船用，有效期至2009年7月8日止。
“长海226”轮于2007年7月13日取得福建省交通厅核发的编号为闽 SJ(2002)20239号《船舶营业运输证》，经营国内沿海及长江中下游各港间货船运输，有效期至2009年4月30日止。
2.1.2“浙路渔运218”轮
船名：浙路渔运218 船籍港：路桥
船舶种类：收鲜运输船 船体材料：钢质
造船地点：浙江 温岭 船舶制造厂：温岭市东海船舶修造厂
建造日期：2005年8月14日
船长：38米 船宽：7.1米 型深：3.4米
总吨：198 净吨：97
主机类型：Z8170ZLCZ 柴油机 主机功率：400千瓦
船舶登记情况：
2007年09月21日换取编号为J1-053834的渔业船舶所有权和登记证书
船舶所有人：林立贵
“浙路渔运218”轮配备HR-682型定位仪、1832型雷达、CPT-130型磁罗经各1台等设备。
“浙路渔运218”轮于2007年8月23日在金清港经中华人民共和国渔业船舶检验局台州检验处检验合格，取得编号为331000005438C的《渔业船舶营运检验报告》，准许航行于近海航区，从事渔业收鲜作业，有效期至2008年8月13日止。
2.2船舶配员和当事船员情况
2.2.1“长海226”轮
“长海226”轮2007年4月10日取得福州海事局签发的编号为080102000331的《船舶最低安全配员证书》，要求配备船长、二副、三副、轮机长、二管轮、三管轮、兼职GMDSS通用操作员各1名，值班机工、值班水手各2名，证书有效期至2012年6月28日止。
“长海226”轮上共有8名船员，其中7名船员分别持船长、二副、三副、轮机长、二管轮、三管轮、值班水手有效船员适任证书，另1名船员未持船员适任证书，船舶配员低于该船《最低安全配员证书》要求。该航次当事船员情况如下：
刘×华，男，持福州海事局签发编号为DJA131200700788的丁类未满500总吨船舶的船长证书，证书有效期至2012年3月13日止。1999年6月开始在“长海226”轮上担任船长，事故发生时在驾驶台指挥。
李×政，男，持福建海事局签发编号为YJD145200603767的乙类500总吨以上船舶的值班水手证书，证书有效期至2011年8月8日止。2005年7月开始在“长海226”轮上担任值班水手，事故发生时在驾驶台协助了望、操舵。
林×发，男，持福州海事局签发编号为DJA231200700789的丁类未满750千瓦船舶的轮机长证书，证书有效期至2012年3月13日止。2005年5月开始在“长海226”轮上担任轮机长，事故发生时在机舱值班。
2.2.2“浙路渔运218”轮
“浙路渔运218”轮出事航次共配船员13名，其中5名船员持有效的渔业船员证书。出事航次当事船员情况如下：
戴×达，男，持台州渔港监督处签发编号为C07-614101的30总吨-未满200总吨的有限航区的渔业船舶大副证书，有效期至2011年8月20日。2007年5月开始上“浙路渔运218”轮任大副，事故发生时在驾驶台指挥、操纵船舶。
梅×华，男，持渔港监督签发编号为Z07-J044423的渔业船员专业训练合格证。2007年4月开始上“浙路渔运218”轮服务，事故发生时在驾驶台协助了望。
林×贵，男，持渔港监督签发编号为C07-5341069的主机功率250千瓦-未满750千瓦的外海航区的渔业船舶轮机长证书，有效期至2010年8月15日。2005年9月13日开始上“浙路渔运218”轮任轮机长，事故发生时在驾驶台协助了望。
林×强，男，持渔港监督签发编号为C07-5341071的主机功率250千瓦-未满750千瓦的外海航区的渔业船舶二管轮证书，有效期至2010年8月15日。2005年9月13日开始上“浙路渔运218”轮任二管轮，事故发生时在轮机部值班。
2.3船公司简况
2.3.1福建省长乐市第二海运公司
福建省长乐市第二海运公司创建于1958年（其前身为长乐县潭头航运社），隶属于长乐交通局，公司所属船舶9艘，载重吨：7805吨、主机功率：2066千瓦。公司设立安全生产管理部、海务部、机务部、财务部等相应管理机构。
福建省长乐市第二海运公司持编号为交闽XK0032的《水路运输许可证》，主营国内沿海、长江中下游普通货船运输，有效期至2009年4月30日止。
3.事故经过
3.1气象海况
天气：多云到阴 海浪：轻浪
风向：NE 风力：5-6级 阵风7级
潮流：落潮 流速：约1-2节
流向：西南 能见度：约4海里
3.2事故经过
2008年4月30日1050时，“长海226”轮，装载板材800吨，从福建罗源开往江苏南通，船舶按照设定的GPS航线航行，雷达开启在6海里档。 约2100时，在王礁约1海里距离通过，船长上驾驶值班，站在驾驶台左侧指挥船舶，观察3海里范围内没有其他航行船舶，值班水手李×政负责操舵、协助了望，机舱由轮机长负责值班，航向约045°，航速约8节，能见度良好，能见距离约4海里。约2320时，船长刘建华在雷达上观测到在该轮左前方距离约1.8海里处有一艘南下船，用视觉可以看到红灯，看不到绿灯，于是船长用甚高频16频道呼叫，对方没有回复，该轮保向、保速航行。约2322时，可以看到南下船红灯，偶尔发现绿灯，船长令水手用探照灯照了两下船头，接着闪绿灯，准备绿灯交会，该轮向左转向5°，航向转至约040°，船舶朝着荔枝山方向航行。当两船距离接近到约1海里时，该轮继续闪绿灯，要求绿灯通过。当两船距离接近到约0.5海里时，发现对方船舶还朝着该轮开过来，船长令水手继续向左转向。当两船距离逼近到约200米时，船长同时看到对方红、绿灯，令水手左满舵。约2330时，两轮在27º23´.557N/120º47´.273E附近水域发生碰撞，碰撞夹角约90°。
2008年4月30日约1130时，“浙路渔运218”轮,从路桥开往宁德，船舶按照设定的GPS航线航行。约1900时，在前山岛附近大副上驾驶台接班，负责指挥、操纵船舶，同时在驾驶台协助了望的有水手梅×华、林×贵，机舱由林×强值班。约2055时，船舶过冬瓜屿，航向230°，航速约8节，雷达开启在3海里档。约2230时，抵达上马鞍附近，方位约125°，距离约4海里，该轮改向225°，航速约8节。约2320时，协助了望水手发现左前方约10°距离约2海里有一艘船舶，可以看到2盏白灯和1盏红灯，该轮保向、保速航行。当两船距离接近到约1海里时，该轮闪红灯，向右转向，航向转至约240°，当两船距离逼近到约200米时，该轮立即采取停车、倒车。约2330时，两轮发生碰撞，“浙路渔运218”轮船首碰到“长海226”轮右舷船中前部。
两轮碰撞后，约2335时，“长海226”轮在27º23´.557N/120º47´.273E附近水域沉没，8名船员落水，后被“浙路渔运218”轮救起。
4.损害情况
4.1 “长海226”轮
4.1.1 船舶沉没。打捞费、修理费约107万元（修理费待沉船打捞出水后的评估为准）
4.1.2 运载板材338件，价值62.8万元
4.2“浙路渔运218”轮
船首严重破损，修理费约5万元
本次事故合计直接经济损失约175万元
5.事故原因分析
5.1“长海226”轮
5.1.1了望疏忽
该轮没有在任何时候都使用视觉、听觉以及利用适合当时环境和情况下的一切手段保持正规了望，以致没有及早发现来船，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计；约2320时，在发现来船后，没有继续保持正规的了望，上述行为分别违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、《中华人民共和国船员值班规则》第十五条第（一）、（二）项之规定。
5.1.2未使用安全航速
该轮在航行中没有使用安全航速航行，以致不能在有效距离内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条之规定。
5.1.3采取不当的避让行动
约2320时，该轮在左前方距离约1.8海里处有一艘南下船，用视觉可以看到红灯，同时“浙路渔运218”轮也发现“长海226”轮2盏白灯和1盏红灯，两轮应处于平行行驶局面，而该轮采取向左转向的不当避让行动，使两轮最近会遇距离变小。在两轮距离逼近到1海里时，继续采取向左转向的不当避让行动；在两船距离逼近到约200米时，又采取左满舵的不当避让行动；且也没有细心检查避让行动的有效性。上述行为分别违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条、第八条第1款、第2款、4款之规定。
5.2 “浙路渔运218”轮
5.2.1了望疏忽
约2320时，发现来船后，没有继续保持正规的了望，上述行为分别违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条之规定。
5.2.2 未使用安全航速
该轮在航行中没有使用安全航速航行，以致不能在有效距离内把船停住，违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条之规定。
5.2.3未能运用良好的船艺
当“长海226”轮采取不当的向左转行动后，该轮没有运用良好的船艺；两船距离接近到约1海里时，采取向右转向避让行动，没有细心检查避让行动的有效性。上述行为分别违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条、第八条第1、第2、4款之规定。
6.事故结论及责任分析
这是一起“长海226”轮《1972年国际海上避碰规则》、《中华人民共和国船员值班规则》有关条款和“浙路渔运218”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》、有关条款所致的责任事故，事故种类：碰撞，事故等级：重大事故。
“长海226”轮了望疏忽、采取不当的避让行动、未使用安全航速，特别是在两轮处于对平行行驶局面时，采取向左转不当避让行动，使两轮最近会遇距离变小。在两轮距离逼近到1海里时，继续采取向左转向的不当避让行动；在两船距离逼近到约200米时，又采取左满舵的不当避让行动；最终导致事故的发生，应负事故的主要责任，该轮船长为事故的主要责任者。
“浙路渔运218”轮了望疏忽、未能运用良好的船艺、未使用安全航速，应负事故的次要责任，该轮大副为事故次要责任者。
7.安全管理建议
7.1船公司应加强安全教育，提高船员的安全责任意识。严格遵照执行《1972年国际海上避碰规则》和《海船船员值班规则》有关条款，督促并落实各项规定的执行。
7.2船员平时应加强法律、法规学习，切实领会法律、法规赋予船舶、船员的义务和权利，保持正规了望，应用良好的船艺，提高避碰水平，避免类似事故的再次发生。
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