1. 事故概况及调查简况
1.1事故概况
2005年2月16日0010时左右，江西省永修县航运有限公司经营的“昌顺达5”轮与福建省南安市轮船有限公司经营的“成功88”轮，在温州沿海洞头洋水域（27°59'.6N/ 121°31'.5E）雾航时发生碰撞，造成“昌顺达5”轮船首凹陷破损，“成功88”轮左舷前舱破损，直接经济损失约人民币48万元的一般事故。
1.2调查简况
2月16日0910时，温州市海上搜救中心接到报警，在确定两轮没有危险后，指令其驶往指定地点接受调查。事故调查人员立即对“成功88”轮当事人及相关人员进行调查，并于次日赶赴台州椒江对“昌顺达5”轮展开海事调查。在整个调查过程中，共取得书证32份，制作询问笔录12份。经过调查，现已查清本次事故的基本事实。
2.当事船舶、当事人、船公司情况
2.1船舶概况
2.1.1“昌顺达5”轮
曾 用 名：银波 船 籍 港: 上海
船舶呼号：BLYB 船舶种类：化学品船/油船
船舶材料：钢质 建造地点：上海沪东造船厂
建造日期：1986年5月 总 吨：1986
净 吨：1112 总 长：99.50米
型 宽：13.80米 型 深: 6.50米
主机功率：1911千瓦 满载吃水：5.98米
船舶所有人：江西省永修县航运公司
该船于2005年1月17日经江西省南昌市船舶检验局年度检验合格，准予航行国内近海及长江中下游航区，作油船（闪点≤60°）用。《海上货船适航证书》编号200533010019，有效期至2005年12月5日，《海上船舶防止油污证书》编号200333010374，有效期至2005年12月5日。
该船已取得长江海事局2004年7月8日签发的《安全管理证书》（编号为10D104006），证明该船安全管理体系符合《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》的要求，有效期至2009年7月7日。
2.1.2“成功88”轮
船 籍 港: 泉州 船舶种类：多用途船
船舶材料：钢质 建造日期：2005年1月
建造地点：浙江东方造船有限公司
总 吨：2994 净 吨：1676
总 长：98.00米 型 宽：15.80米
型 深: 7.40米 主机功率：2060千瓦
船舶所有人：福建省南安市轮船有限公司
该船于2005年2月5日经福建省船舶检验局泉州检验处附加检验合格，准予航行近海及长江中下游航区，作集装箱/杂货船用。《海上货船适航证书》编号200535050032，有效期至2006年1月18日；《海上船舶防止油污证书》编号200535050032，有效期至2010年1月18日。
2.2.船舶配员及当事人情况
2.2.1“昌顺达5”轮
本航次持证船员13名，配员符合该轮的《沿海船舶最低安全配员证书》（编号：121003000013）的要求。
黄××，男，1952年11月16日出生，籍贯浙江，持舟山海事局2003年7月签发的500-3000总吨船舶的二副证书，证书编号：BHB123200101643（特培合格证编号为TGA199900190），在该轮任二副职务6年,事发时在驾驶台指挥操纵。
陈××，男，1983年3月13出生，籍贯浙江，持舟山海事局2004年3月签发的500总吨及以上船舶的值班水手证书，证书编号：BHB145200400626，在该轮任值班水手半个月,事发时在驾驶台操舵。
2.2.2“成功88”轮
本航次持证船员12名，配员符合该轮的《沿海船舶最低安全配员证书》（编号：080405000010）的要求。该轮为新造船舶，本航次为第一航次。
洪××，男，1955年5月13日出生，籍贯福建，持泉州海事局2001年10月签发的500-3000总吨船舶的船长证书，证书编号：BJB121200100231，事发时在驾驶台指挥操纵船舶。
黄××，男，1985年7月10出生，籍贯福建，持泉州海事局2003年7月签发的500总吨及以上船舶的值班水手证书，证书编号：BJB145200304286,事发时在驾驶台操舵。
2.3船公司情况
“昌顺达5”轮属江西省永修县航运公司所有并经营。该公司成立于1955年10月，企业类型:集体所有制,法人代表：聂丰浪，注册资金：139.6万元人民币，经营范围：国内沿海普通货物，油品运输，长江中下游及其支流省际普通货物，化学品，油品运输。企业法人营业执照（注册号3604251000312），营业期限至2008年10月31日止；《水路运输许可证》（编号交赣XK0012），经营期限至2008年10月31日止。2004年6月14日取得长江海事局签发的《符合证明》，船舶种类覆盖油船。
“成功88”轮属福建省南安市轮船有限公司所有并经营。公司类型:有限责任公司,法人代表：洪天启，注册资金：5000万元人民币，经营范围：国内沿海及长江中下游普通货船、成品油船运输。企业法人营业执照（注册号3505831000265），营业期限至2022年1月15日止；《水路运输许可证》（编号交闽XK0102），经营期限至2008年10月31日止；2004年3月29日取得福建海事局签发的《符合证明》。
3.气象海况及事故经过
3.1气象海况
浓雾，能见度约200米；北到东北风约5级；涨水流，流向西北偏西，流速约1节。
3.2事故经过
3.2.1“昌顺达5”轮
2005年2月11日0800时左右，“昌顺达5”轮装载3200吨汽油驶离天津港（首吃水5.4米，尾吃水5.6米），目的港广州。
2月15日2330时左右，途经温州沿海洞头洋水域时（28°05'.445N/121°36'.475E），二副上驾驶台与船长交接班，（当时海上浓雾，能见度约0.1海里，航向230°，前进三，航速11.2节，两台雷达分别开启在3海里档和6海里档），交接后船长下驾驶台休息。
2340时左右，二副到海图室定位时，发现该轮偏离计划航线（当时船位28°04'.51N/121°34'.46E），于是令左舵10°，把定航向215°，航速11节。
2355时左右，二副在雷达上同时发现三艘来船，分别位于右首舷30°距离2海里、20°距离3.2海里（“成功88”轮）和20°距离4.3海里，于是用VHF16联系第一艘来船并经同意绿灯交会。然后呼叫第二、三艘来船，要求绿灯交会，但不能肯定是否得到对方同意（因两轮联系时没有互报船名，另外当时甚高频里杂音多），于是向左改向5°，航速11节。当与第一艘来船绿灯交会驶过时（具体时间不知道），发现第二艘来船有向本船首向接近的趋势，再次VHF16呼叫对方（无应答），然后又向左改向5°，并降速至前进二，航速约8节。
碰撞前约1分钟，二副目视来船红灯，立即令左满舵，并停车、倒车。16日0010时左右，该轮船首与 “成功88”轮左舷前舱发生碰撞，碰角约70°（船位 27°59'.600N/121°31'.500E）。
3.2.2“成功88”轮
2005年2月14日1330时，“成功88”轮从泉州石井港空载驶往大连。
15日2200时左右，途径温州沿海（船位27°44'.395N/121°14'.980E），当时海上有雾，能见度约0.5海里，二台雷达开启在6海里档和12海里档，航向041°，车速前进三，航速11节（船长洪××在驾驶台指挥，水手黄××操舵）。
2350时，海上浓雾，能见度约200米，降速至前进二，航速9节，航向041°。此时船长在雷达发现左首舷20°、距离5海里处有一物标回波，经雷达观察判断为南下船。于是VHF16呼叫来船红灯交会（据说来船已同意），然后向右改向5°（航向46°），保速航行。
2355时左右，与来船相距3海里左右时，雷达发现来船有向本船首向接近的趋势，于是向右调整航向至52°，同时降速至前进一，航速7节，并鸣放一长声。
16日0005时左右，船长发现来船继续向本轮逼近，用VHF16呼叫来船（无应答），于是向右调整航向至72°，同时鸣放一短声，保速航行，并将雷达量程转换成3海里档，继续呼叫来船仍无应答。
碰撞前1分钟，大副（2350时左右上驾驶台准备与船长交接班的）看到来船绿灯并大声呼叫，船长立即下令右满舵，并停车。
0010时左右，“昌顺达5”轮船首与该轮左舷前舱发生碰撞，碰角约70°（船位27°59'.600N/121°31'.500E）。
4.损害情况
4.1“昌顺达5”轮
船首凹陷破损，吃水5.6米以上艏柱损坏；艏楼甲板部分损坏；部分舾装件及艏楼甲板左右舷墙、栏杆损坏，直接经济损失约8万元人民币。
4.2“成功88”轮
左舷外板19米×6米×14米变形、开口；左主甲板、栏杆、左箱柱、舱口围部分变形；内底板约2平方米变形，直接经济损失约40万元人民币。
5.救助情况
事故发生后，“成功88”轮船长立即派人检查损害部位，用棉被堵住船体水线以下破口，通知机舱抽干前舱压载水；二副跑上驾驶台左侧甲板看到他船船名（昌顺达5），于是用VHF16呼叫“昌顺达5”轮，互报船名及本轮的损害情况，然后报告公司。堵漏成功后驶往披山岛南侧锚泊。16日0910时，向温州市海上搜救中心报告事故概况。
“昌顺达5”轮船长指挥全体船员检查受损部位及损害程度，同时联系“成功88”轮。得知本轮液货舱无泄漏、他船无危险并准备到披山岛锚泊后，报告公司事故概况。该轮在公司的指令下驶往舟山卸油，而后由于某种原因，改驶台州椒江。16日0938时报告温州市海上搜救中心。
6.事故原因分析
6.1“昌顺达5”轮
6.1.1采取错误的避碰行动。浓雾中两船相互接近，在对当时的局面及碰撞危险尚未作出充分的估计与正确的判断时，对正横前的来船采取连续的小角度左转行动，没有减速或者停车或倒车把船停住，导致事故不可避免地发生，违反了《72国际海上避碰规则》第八条第2、5款，第十九条第4款（一）项、第5款的规定。
6.1.2了望严重疏忽，未及早采取避让行动。在浓雾中航行时，该轮未指派人员在船首了望,也未在驾驶台设置专职的了望人员；雷达开启在6海里档，两船相距3.2海里时才发现来船，并且同时发现三艘来船，显然未保持正规的了望、及早发现来船，使得没有充分的时间来判断当时的局面，及早地采取避让行动；也未充分利用VHF通信与来船进行有效的联系，违反了《72国际海上避碰规则》第五条，《海上雾中航行规则》第七条第3款的规定。
6.1.3在浓雾中高速行驶。在浓雾中该船一直以11节的速度行驶，而雷达又开启在6海里档，以致在雷达上发现他船时，根本没有足够的时间对当时的局面作出充分的估计，以便采取适当而有效的避碰行动，违反了《72国际海上避碰规则》第六条，第十九条第2款的规定。
6.1.4未按规定鸣放雾号。在整个雾航过程中，该轮未鸣放雾号，违反了《72国际海上避碰规则》第三十五条第1款和《海上雾中航行规则》第七条第2款的规定。
6.2“成功88”轮
6.2.1采取的避碰措施不力。在浓雾中该轮初见来船时，为避免紧迫局面采取了小角度的右转行动，导致来船在雷达上不易察觉到本船的行动；且在发现来船逐渐向本船首向接近时，该轮又采取一连串的小角度转向行动，违反了《72国际海上避碰规则》第八条第2、3、5款，第十九条第5款的规定。
6.2.2了望疏忽。在浓雾中航行时，该轮未指派人员在船首了望，也未在驾驶台设置专职的了望人员；虽然两船相距5海里时该轮已在雷达上发现来船，但没有进行雷达标绘或系统观察，而是凭借VHF接收的有关信息，对当时的局面作出不充分的估计，违反了《72国际海上避碰规则》第五条，《海上雾中航行规则》第七条第3款的规定。
6.2.3未使用安全航速。事故发生前一分钟，该轮仍以7节的速度航行，为避免碰撞，虽已采取停车行动，但已为时过晚，违反了《72国际海上避碰规则》第六条，第十九条第2款的规定。
6.2.4未按规定鸣放雾号。在整个雾航过程中，该轮未鸣放雾号，违反了《72国际海上避碰规则》第三十五条第1款和《海上雾中航行规则》第七条第2款的规定。
7.事故结论与责任分析
综上所述，本次事故虽然有客观环境条件的因素，但主要是因人为因素造成的，因属责任事故。事故种类属碰撞，事故等级为一般事故。
事故双方均严重违反了《72国际海上避碰规则》、《海上雾中航行规则》的有关规定，在能见度不良的情况下双方均了望疏忽、未使用安全航速、未按规定鸣放雾号。但“昌顺达5”轮对正横前的来船错误地采取了左转行动，是事故发生的主要原因，负主要责任，该轮二副黄××为主要责任人；“成功88”轮采取的避碰措施不力是事故发生的次要原因，负次要责任，该轮船长洪××为次要责任人。
8.处理建议
8.1依据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十六条（四）项规定，拟给予事故主要责任人黄××扣留船员适任证书12个月的行政处罚；事故次要责任人洪××扣留船员适任证书3个月的行政处罚。
8.2“昌顺达5”轮二副、“成功88”轮船长不遵守避碰规则、雾航规则，导致了事故的发生；另外“昌顺达5”轮船长徐华夫在明知浓雾的情况下，不到驾驶台亲自指挥，以上行为均违反了《海上交通安全法》第九条规定，依据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十五条第1款（三）项、第3款（三）项规定，拟给予“昌顺达5”轮船长、二副，“成功88”轮船长各罚款人民币贰佰元整的行政处罚。
8.3事故调查发现：“昌顺达5”轮涂改航海日志、提供虚假证明，违反了《海上交通安全法》第十条、《海上交通事故调查处理条例》第八条规定，依据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第八十三条第1款（七）项规定，拟给予该轮经营人罚款人民币伍仟元整，该轮船长罚款人民币贰佰元整的行政处罚；“成功88”轮未按规定填写航海日志，违反了《海上交通安全法》第十条规定，依据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第三十七条第1款（三）项、第2款（二十五）项规定，拟给予该轮经营人罚款人民币贰仟元整，该轮船长罚款人民币壹佰元整的行政处罚。
8.4事故调查发现，两轮均未按规定的时间向海事部门报告，违反了《海上交通事故调查处理条例》第五条规定，依据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第八十三条第1款（一）项规定，拟给予两轮经营人罚款人民币叁仟元整，两轮船长罚款人民币壹佰元整的行政处罚。
9.安全管理建议
9.1船公司要切实落实有关海上安全规章制度和操作规程，加强雾季船舶航行安全的宣传教育，以增强船员的安全意识和责任感；船舶应严格遵照《避碰规则》《雾中航行规则》等有关规定，及时测定船位，加强值班、了望，使用安全航速等，特别是要充分利用VHF通信等有效手段保持正规的了望，在未达成一致的避让协议时，应谨慎行驶，切勿鲁莽行动，以确保航行安全。
9.2提高船员素质，规范航行记录。据本次事故调查发现，个别船员为了逃避责任，删除卫导里保存的航迹线，并且串通船员扭曲事实，提供虚假证词、证据；另外，两轮的航海日志、轮机日志、车钟记录簿等都没有按规定记录，均给海事部门和水运企业自己在事故调查及原因分析方面带来困难。
9.3按照2004年8月1日实施的《最低安全配员规则》要求，500－3000总吨船舶的甲板部只需配备3名高级船员（不需配三副），为此船长必须参加航行值班，而《海船船员值班规则》、《海上雾中航行规则》等法规明确规定，船舶在能见度不良时航行或进出港口等，船长必须上驾驶台亲自指挥，这无疑增加了船长的工作时间，与《海船船员值班规则》要求船员有足够的休息时间、防止疲劳操作条款相矛盾。