某轮碰撞电厂码头的事故分析

　　一、事故经过

　　某轮0813航次秦皇岛-上海外高桥，装运煤35126吨，吃水9.70/9.99米。某年5月25日15：40时抵长江口锚地抛锚。22：47时起锚续航。26日00：20时过D7浮进长江口航槽。26日03：52时过圆圆沙灯船，船长联系拖轮及码头带缆，但没有联系上。04：06时过#51浮，航向290°、速度6.3节。随后联系到拖轮“海港20”，拖轮告诉20分钟后在码头等候，要求船长快点。船长于04：13时令车进二，04：14时车进三，速度逐步加快。

　　04：20时过#53浮，航向300°、速度7.9节。04：28时船长通知前后准备靠码头，04：33时人员就位。04：33时过#55浮，航向300°，速度8.8节，此时距离码头1.5海里，拖轮还没有到船边，船长用高频要求拖轮马上出来协助。04：37时向左穿越出口航道, 速度8.3节，此时距离码头0.9海里。上游约0.8海里处有一下水船，协调互过绿灯。04：38时三副上驾驶台，04：39时大副离驾驶台去船头。04：40时，过航道南边线，前进二，速度约7.9节。04：41时右舷过#58浮。在#58浮上游外高桥沿岸航路上有小船出口，距离约0.2－0.3海里，协调右对右通过。此时船首已接近平行码头下游端。

　　04：41时速度约7.3节，船长发现距离码头比较近，速度太快，停车、右满舵，船右转缓慢。04：41时双退二，催促拖轮抓紧过来带缆。04：42时双退三，距离码头边驳船较近。大副在甲板跑向船头。04：43时首向248度，速度6.4节，双退四，抛右锚、左锚各一节甲板刹住。以下是DGPS数据：04：44时首向252度、速度5.8节；04：44时首向255度、速度5.4节；04：45时首向258度，速度4.9节；04：45时首向259度，速度4.2节。

　　约04：45时左舷船艏升高甲板（导缆孔处）挡浪板与码头2号门机下游脚触碰，锚链孔下面的船壳碰撞码头护轮坎，球鼻首碰撞水下桩柱。当时船首方向约258-260度，速度约3.9节，船舶首尾线与码头交角约40度。

　　二、事故损失

　　1.卸煤机及输送带主要损坏情况。

　　卸煤机向码头里档倒塌、损毁，高位处的卸煤机操纵室及小车轨道跌入岸侧江内，门吊靠近码头前沿部位倒塌在输送带上。支撑输送带的钢筋混凝土平台垮塌约60米，约70米的煤炭输送带及钢质支撑构件倒塌、损坏。

　　2.码头主要损坏情况。

　　三组鼓型碰垫不同程度损坏，中间的一组碰垫损坏较为厉害。码头边缘护轮坎（升高水泥墙）被压坏约28米，码头里档边缘护轮坎被压坏约米30米。

　　3.船舶主要损坏情况。

　　船艏左舷外壳板（肋骨编号F#213至船艏，型深约11.5米至14米）长约12米碰擦凹陷，其中有2处水平方向裂缝，一处长约2.5米，另一处长约7米，开口程不规则形状。 肋骨编号F#220至船艏约13米左舷挡浪板损坏。

　　三、事故原因

　　1．靠泊速度太快。

　　船长在与拖轮取得联系后，于04：13时令车进二，04：14时车进三，由于盲目加车，使速度逐步加快，在04：33时过#55浮距离码头仅1.5海里、距离碰撞时间才12分钟时，速度仍然高达8.8节，要在这么短的时间内把船速降到正常靠泊的速度已是不可能。

　　04：41时右舷过#58浮、让过下水小船后，船长才意识到船速太快、离码头距离太近，此时的速度仍然高达约7.3节，船头距码头约650米。船长马上叫停车、右满舵，接着叫双退二、催促拖轮抓紧过来带缆。04：42时双退三，船速仍较快，距离码头边驳船越来越近，与码头方向夹角约50-60度，船仍有约6.4节余速，船长本想让拖轮到左舷船头顶推，但拖轮没有到位，此时又不敢改用进车摆开船首。04：43时双退四、抛双锚各一节甲板刹住，但是船仍然以较大的惯性继续前冲，约04：45时船艏左舷升高甲板（导缆孔处）挡浪板与码头2号卸煤机下游脚碰撞，锚链孔下面的船壳碰撞码头护轮坎，球鼻首碰撞水下桩基。

　　综合上述情况，速度太快是本次事故的直接原因。

　　2．驾驶台班组没有发挥应有的作用。

　　因为是夜间进港，本来要考虑提早叫醒相关人员起床以适应夜间带来的影响，在04：00时过#51浮前就要叫三副上驾驶台，但是船长没有给予正确的指示。大副26日04：00时在驾驶台接班，由于刚接班，还没有很好熟悉情况，在04：06时拖轮叫船长快点过来，船长给出加车命令后，大副也和船长一样，没有意识到加车会导致速度太快。在04：28时船长命令相关人员到船头、船尾做靠泊准备，大副忙着安排叫人，也就没有留意速度的变化，因而没能提醒船长。

　　三副26日04：38时上驾驶台，大副在04：39时即离开驾驶台，在短短的一分钟内根本无法按体系要求做好交接班，因此三副对当时船舶所处的局面、态势一无所知。驾驶台管理不到位是本次事故的主要原因之一。

　　3．没有严格执行船舶进出港操作规定。

　　按公司体系文件要求，船舶进靠码头，大副和木匠应提早到船首，备好锚和协助了望，但04：28时船长才命令相关人员到船头、船尾做靠泊准备，而大副一直在驾驶台，直到04：39时才离开驾驶台。木匠在船头看到大副跑过来叫赶快备锚，大副到船头刚备妥右锚后就听船长叫抛双锚，约04：43时先抛右锚，左锚来不及准备，直接松开刹车抛下去，双锚各一节甲板。由于船头的了头人员到达船头的时间比较迟，也没有起到提醒驾驶台的作用。

　　由于船舶在执行体系文件中大打折扣，大副没按时到位，致使驾驶台没有及时获得码头距离的第一手信息。如果大副早到船首，及时向船长报告码头距离和船舶速度过快，也许会避免碰撞或减少损失。

　　靠泊准备工作不足是本起事故的主要原因之一。

　　4．对本船的操纵特性把握不到位。

　　船长原计划在#58浮上游调头靠涨水，但是拖轮告诉船长，码头边已经没什么流水了，可以靠落水，船长便改在#58浮下游穿越航道、靠落水。由于船长想尽快穿越航道，左转舵角比较大。在穿越过程中，要避让出口主航道和外高桥附近航道的2艘下水小型船舶，特别是过了#58浮后与出口船舶过绿灯，船首无法尽快右摆。发现船速太快、使用倒车影响船舶右转效果，加上在过#58浮之前拖轮没带上拖缆，单凭车舵无法在穿越航道后尽快把船领直，导致船舶以较大的角度驶入泊位附近。说明船长对本船的操纵特性把握不到位。

　　长兴高潮03：35时、潮高370cm,吴淞高潮03：49时、潮高357cm，按照习惯应该在2小时后才退水，26日是农历二十二、小潮，当时主航道还是在涨水，码头边上介于微弱涨流与平流之间，船舶以250度航向进入泊位附近，船尾受流影响大于船头，船头有左转趋势，加大了驶近泊位的角度。

　　

　　事故教训

　　由于本次事故损失巨大，影响及性质极为严重，根据上述分析情况，我们认为本次事故应吸取如下教训。

　　1．要充分发挥驾驶台资源的作用。船长在靠离作业前，一定要把靠泊计划、自己的想法、需要船头船尾注意、处理的事项和需要报告的事情与驾驶员讲述清楚，要鼓励驾驶员敢于提醒自己，发挥驾驶台相关人员的团队作用。要提醒驾驶员：不管这个码头来过多少次，都要当成初次靠泊一样谨慎。自己也应有耐性，不要急于求成，更不能以为码头来过很多次而有所放松、大意。

　　2．一定要严格按照航海习惯，控制好“靠泊三要素”。进靠前一定把速度控制到单凭本船的主机倒车、能够在短时间内把余速降到零的速度（通常把速度降至2～3节，浅吃水、宽体型船舶倒车马力小，更应小心），一定要控制好进靠角度，无论是顺靠还是调头靠，一定要提早把船位调整到与码头平行角度的位置上（一般在距离码头40～50米处把船位摆到与码头平行）。要谨记，慢速是处理局面的最好条件，较慢的速度，才有缓冲的余地，才有相应的后续措施，较快的速度则往往难以挽回。

　　3．必须提早带妥拖缆。船长一定要提早联系拖轮，在进入港池、航道与泊位的过度段之前把拖缆带妥，一旦拖轮没有准时到达，没有带妥拖缆，千万不能贸然作业，如要等待拖轮，一定要控制好速度。

　　4．要熟悉泊位附近潮汐情况，充分考虑流水的影响，特别在转流前后，船长要更加小心。

　　5．一定要严格执行“船舶进出港操作规定”、船舶进出港备锚的要求。船舶靠码头，了头人员要及早到位，按要求备妥锚，及时向驾驶台报告码头距离和发现的情况。

　　6．船长要有良好的心理素质和自控能力。作为一名老船长，怎么会在拖轮没有带好缆的情况下就进入泊位附近？怎么没有发现速度过快？怎么会以如此快的速度穿越航道？如果在#58浮附近把船领直、往前冲一冲，既可降低速度、等候拖轮、又能有效避免碰撞，船长怎么没想到？为什么开始想靠涨水，拖轮一说靠退水就改了计划呢？

　　根据船长叙说，在与拖轮联系上，特别是听到拖轮要求快点过去后，船长从原来高度谨慎操纵的精神状态转入到急燥的心境，违反常规把原本已经慢下来的车又加上来，而后又将注意力放在了穿越航道和避让两艘下水的小船上（从实际情况看，两次避让小船的措施也存在问题，没有很好的吸取以往事故的教训），对当时本船的车速和船速是多少已经没有概念，对局面失去了有效的判断力和控制能力。